バスで関西往復（その１：103系追跡）

　関西合運から１月ほどですが、また関西に行って来ました。

そのきっかけはこれ、ＪＲバスがグランドリーム号のデビュー２周年を記念したキャンペーンで、座席のランクや曜日に関係なく、夜行6000円、昼行4000円というお値段は見逃せません。まぁ、流石に往復とも昼行は時間が惜しいので、往きは夜行、帰りは昼行としました。

往きは東京駅22:20発のグランドリーム15号。西日本ＪＲバスの車両ですが、会社のシンボルカラーが入っていないので、パッと見には所属がわかりません。水曜（26日）発のせいか、乗車率は７割弱くらいでした。
途中２箇所の休憩のうち、土山ＳＡは満車のため、少し先の甲南ＰＡに変更になりました。こちらは規模も小さく、使えるのはトイレと自販機だけです。道路の渋滞もなく、大阪駅には所定の6:28より約25分の早着でした。
本日の予定は阪和線と奈良線の103系を撮りまくること。状況によっては和歌山まで行くかもしれないので、秋の関西１デイパスを買いました。

天王寺から阪和線の各停で堺市に向かう途中、鶴ヶ丘で快速を待避する間に最初のショット。時刻は7:14、クハ103-831を先頭としたHJ406編成です。なお、車号、編成番号などは鉄道ファンの2016年11･12月号を参考にしています。

7:30頃、堺市から三国ヶ丘寄りに徒歩数分の金岡第２踏切に到着。ここは2009年に阪和線特集の取材で来たので勝手がわかっています。すぐあとから地元の若い「鉄」がきたので、いろいろと話しを聞きながらの撮影になりました。以下、上りの103系はすべてアップします。クハ103-835先頭のHK606編成。６両すべてが体質改善N30で揃っています。

クハ103-844先頭のHK608編成。これも体質改善N30の揃い。

クハ103-829先頭のHK605編成。前３両は体質改善N30、続く２両は同N40、最後尾は延命NAです。

クハ103-265先頭のHJ405編成。両端のクハは延命N40の黒サッシです。

クハ103-193先頭のHJ408編成。近ヒネから近ナラに転属したが、現在は阪和線で使用し、所属標記も近ヒネになっています。９時近くで陽も射してきましたが、前面はかなり潰れてしまうので（写真は修正すみ）、そろそろここは撤収。この間に撮影した103系以外の車種もざっと紹介しておきます。

281系の「はるか」。朝の２本は付属編成を連結した９連です。

３両しかいないクモハ281。

「しらさぎ」用の683系を直流専用に改造した289系。先頭はクハ289-3514。

快速の223系2500番代。最近は４連で普通にも使用しています。

103系追放のため増殖中の225系。写真は最新の5100番代で、６連のため普通列車専用になっています。

６連の205系は東海道本線からの転入車。前面青帯の下の細いオレンジのラインが追加されています。阪和線専用の1000番代は出てきません。

クモハ103を見るため鳳に移動。この日は予備のHL102編成が動いていました。最後尾はクモハ103-2503。

体質改善N40て揃った４連。和歌山寄り先頭はクハ103-256で、鉄道ファン11月号では６連のHK609編成となっています。抜かれた中間の１ユニットは廃車か。

撮影が一段落したところでエネルギーを補給します。鳳の駅中にお誂え向きのそば屋がありました。麺家という屋号で、ＪＲ西日本の直営らしい。

そばは二八ではないけど５割そばということで普通の駅そばと差別化を図っています。その分、450円というかき揚げではやや強気の値段でした。刻みネギと極薄の蒲鉾が入っているのが関東と違うところ。そばは明らかに違いがわかるというほどではありません。

＊長くなるので（その２）に続く。

今夜から大阪へ

　懲りずにまた夜行バスに乗り、大阪に行って来ます。帰りは29日の昼行バスなんで、大阪にいられるのは27･28日の２日間。どうも２日とも天気はあまりよくないようです。
　27日は早朝に着くので、まずは朝のラッシュ時に阪和線の103系を狙い撃ち。昼間は関西本線、奈良線、時間があれば桜井線あたりを回る予定。
　28日は雨模様の天気予報なので、その時の空模様を見ながらの行動になるでしょう。夕方からは板宿の日乃電にお邪魔します。帰ってきたら少しだけど原稿書きの仕事が控えているし、いったい模型はいつ作るんじゃ～（突っ込まれる前に予防線を張っておきます）。

＊写真は今夜お世話になる　グランドリーム号

柿生に柿はあるか

　柿が色づく季節になりました。柿といえば小田急には柿生（かきお）という駅があり、名前のとおり、そのあたり一帯は柿の産地だったのです。

私が小田急で丹沢の麓まで通学していた頃は、秋になるとこんな光景がよく見られました。写真は「世界の鉄道1965」（朝日新聞社刊）からの転用です。場所は柿生～鶴川間ではないかな。今はこんな写真を撮ろうとしたら、本厚木より先に行かないと無理でしょう。それでもどこか１箇所くらい、電車と柿の木を絡めて撮れる場所はないかと、柿生くんだりまで出かけてみました。

現在の柿生駅。２面２線の相対式ホームは小田急の標準的レイアウトです。

半世紀前は２面４線の島式ホームで、朝は通勤準急（写真右）が通勤急行の通過を待避していました。ホーム延長に伴い待避線が撤去され、その部分は自転車置き場に活用されています。朝ラッシュ時に準急が急行を待避するパターンは継承され、このためとなりの鶴川には上り線のみ待避線が設けられました。

柿生駅の南口。こちらが小田原線開業時からの出入り口ですが駅前広場はなく、バス乗り場は少し離れた所にあります。

街路灯についている旗も名産の柿をアピールしています。禅寺丸という名前の由来となった王禅寺には、今でもその原木が保存されているとか。柿と電車の絡みは望み薄なんで、せめて原木を見て昔を偲ぶことにします。

順序が前後しますが、地図で確認すると王禅寺は王禅寺ふるさと公園の外れにあります。ここが公園の入り口。

案内図はかなりアバウトです。王禅寺は赤丸の所なので、公園を真っ直ぐに突っ切ればよさそうです。

途中にはドングリが落ちていました。

原木ではないけど、禅寺丸の木もありました。もう実は収穫されてしまったようです。

根本にある説明板。

公園を外れた所にいきなり王禅寺西門が現れました。山号は星宿山だそうです。しかし、どう見てもお寺の入り口という雰囲気ではありません。

立派な石塔があります。奥の建物は如来堂です。

さらに進むと本堂に出ました。画面の右が柿の原木です。

軒下にある山号の額。手を入れたばかりなのか綺麗です。

この２本が禅寺丸柿の原木。実が残っていれば絵になったのですが。





説明板によれば禅寺丸柿は小粒で甘みが強く、元禄の頃から付近一帯で栽培されたそうです。

どこまでが境内なのかわからない所を歩いて行ったら、正門に出ました。ここから本堂までを辿ってみます。

参道にあたるわけだけど、「まむしに注意」という札があるだけで、本堂はどっちなのかわかりません。取り敢えず真っ直ぐな方へ進みます。

階段です。ここまで約５分くらい。

階段を上がって所の山門。仁王様が控えています。この奥にまた階段があり、それを上ると最初に紹介した如来堂に出ます。境内というのか寺の敷地はかなり広く、起伏に富んでいます。約１時間ほど歩き回って出会った人は１人だけ。すぐ近くに公園やバスが通る道路もあるのに、ここだけは俗世から離れた別世界のようです。

結局、王禅寺でも柿生のルーツとなる柿にはお目にかかれなかったのですが、最後に柿生駅のバス乗り場近くで見事な柿の木を発見しました。残念ながら禅寺丸ではないようです。

東武鉄道 竹ノ塚

　塩だしそばの記事が先行した竹ノ塚、実は５月29日からこの付近の下り急行線が高架化されたので、それをこの目で眺めてみようというのが本来の目的です。

普通電車に乗り、西新井を出たら一番前にかぶりつきます。補助260号線の栗六陸橋をくぐるとすぐ、下り急行線は上り勾配にかかります。これから先は工事用スペースを確保するため、下り緩行線、上り緩行線、上り急行線がほぼ１線分、東側（画面右）に寄せられています。左端は東京メトロの車庫（千住検車区竹ノ塚分室）で、03系が昼寝しています。

竹ノ塚の手前で車庫からの線路が合流します。この出入り線は本来、下り線に合流する１本だけでした。

竹ノ塚はホームの前後に踏切があります。これは浅草寄りの37号踏切で、画面の左がホームになります。道路は区道足立第２号線（赤山街道）。

踏切のアップ。竹ノ塚止まりの普通が到着しました。線路は手前から下り急行線、メトロ車庫への出入り線（いずれも現在は使用停止）、下り緩行線、上り緩行線、上り急行線と５線並んでいます。結構距離があり、渡りきれなかったお年寄りが電車に跳ねられて死亡する事故がありました。

ラッシュ時には開かずの踏切になるので、迂回路の案内も出ています。といっても逃げ道があるのは人間と自転車だけです。

草加寄りの38号踏切。道路は区道舎人第282号線で、こちらは幅も狭く、大きい車は通りません。

ホームから見た37号踏切。

同じく38号踏切。

この部分の線路配置の移り変わりを振返ってみます。これはまだ工事が本格化する前の2012年１月。下り緩行線は踏切の先で両渡りを右から左に渡ります。直線側の先には折返し用の引上げ線が３本ありました。

2014年10月。高架化工事のスペースを確保するため引上げ線げを１本潰し、その分、下り緩行線が東側に寄せられました。

下り急行線高架化前の浅草寄りはというと、車庫からの出入り線は１本です。下り緩行線ともつながっていますが、出庫車は中線に入ります。

中線に入ってきました。速度が遅いので、踏切の遮断時間も長くなります。

下り緩行と競合しなければ、そのまま引上げ線に入ります。入庫はこの逆の手順です。下り急行線の高架化によりこの中線も撤去されたので、出庫は直接下り緩行線に合流します。入庫は下りホームを逆走するわけにもいかないので、専用の入庫線が新設されました。

高架化が完成しても車庫は地平のままなので、出入り線はどうなるのだろうか。37号踏切の浅草寄りにある歩道橋から見てみます。右端の線路が出入り線で、下り緩行線になる（と思われる）高架橋が急行線より少し低くなっているのが引っかかります。東武鉄道のＨＰでもこの部分の詳しい説明はありませんが、下りの急行線と緩行線の間隔を空け、その隙間に強引に（急勾配で）割込む形になるようです。

栗六陸橋から見た下り急行線。他の３線はもっと駅寄りで地平になるようです。

同じ場所で2014年10月の撮影。線路が移設された直後で、まだご用済みになった急行線が残っています。

これはオマケ画像。車庫線は大部分が竹ノ塚寄りからは出入りできず、一旦ここまで引上げてきます。本線が高架化されてもこの線路は地平のまま残るでしょう。バックに見えているのが栗六陸橋。

飯田橋駅の変化

　中央線の飯田橋はホームがカーブにかかっています。

水道橋寄りから市ヶ谷方向を見るとこんな感じで、カーブ半径は300ｍ。左の２線は快速線です。

東武の浅草ほどではないけど、ホームと車体との隙間は最大で33cmになるそうです。これでは昨今のバリアフリー対策上好ましくないので、ホームをそっくり市ヶ谷寄りの直線部分に移すことになりました。

工事は2014年度から始まっていて、去る８月７日から市ヶ谷寄りの西口が仮駅舎に移りました。従来の西口は牛込橋に張り付いていて、緩いスロープで結ばれていたのですが、仮駅舎はそれより手前に作られ、すぐに階段を昇ります。このあたり、線路は33‰の下り勾配で、旧型電車の頃はやたらと加速がついたのを覚えています。

仮駅舎の通路から市ヶ谷寄りを見てみます。正面の三角屋根が旧駅舎で、スロープもまだ少し残っています。

快速線の上からホームを見たところ。右端のトラックが止まっている部分は、飯田町客貨車区の引上げ線で、DD13が客車や貨車の入れ換えのため行ったり来たりしていました。もっと昔は煙モクモクの蒸機でした。恐らくB6（2120形）ですね。

反対側からはスロープの残骸が見えます。

さらにアップで。支柱は古レールを山型に加工しています。

仮駅舎の改札口。これといった特徴のない造りです。

仮駅舎の外観。快速線の内側なので、神楽坂方面からだと少し遠回りになってしまいます。

当然ながら従来の西口は使用停止。



駅舎移転の案内が出ています。

仮駅舎とはこのくらい離れています。

西口に面しているのは早稲田通りで、跨線橋は牛込橋。奥が神楽坂方面です。早稲田通りといったら私の自宅から目と鼻の先。そう思うと親近感が湧いてきます。

橋の由来が書かれた説明板。

外濠側からもスロープの残骸が見えます。こちらの方が順光で見やすいですね。

橋の上から市ヶ谷寄りを見たところ。上下線の間隔が広いのは、かつてこの間に折返し用の引上げ線があったからで、新ホームはこの跡地に建設されます。歴史的にみるとここは甲武鉄道が開業した時の牛込駅で、後にこれと飯田町を統合したのが現在の飯田橋だそうです。

駅のレポートはこれまで。ついでに早稲田通りを九段方向に少し歩いて見ました。その昔は木造３階建ての商店が軒を連ねていたのですが、流石にそんな建物は残っていません。ん、なにやらビルに大きな看板が。名前は聞いているけど行ったことはありません。この際だから場所を確認してみましょう。

角を曲がって少し行った所に、かなり年代物の家が１軒残っていました。

さらに数分で東京大神宮に到着。へぇ、こんな所にあったんだ。名前の割にこぢんまりしています。

こちらが正門。鳥居はかなり立派です。

入って左に説明板があります。明治天皇が伊勢まで行かなくても用が足りるように、という目的で創建されたそうです。

奥が本殿です。せっかくなのでお賽銭をあげてと思ったのですが、だいぶ列が長いので省略。脇から挨拶だけしてきました。

境内の休憩所。暑さ凌ぎのミストが吹き出しています。

　以上、飯田橋駅とオマケのレポートでした（10月２日撮影）。

レンズを衝動買い

　このところネタのストックはいくつかありますが、獲れたてのネタを優先します。今年の４月、パナソニックから発売された12-60mmのズームレンズ、使いやすそうなので狙っているのですが、まだ新品の値段は５万円をやっと切ったくらいだし、中古にもあまり出回ってきません。そんななか、定例的に巡回している中野のフジヤカメラには、夏頃から同じパナソニックの35-100mm(f4.0-5.6)ズームをよく見かけるようになりました。
　キットレンズだからオリンパスでいえば梅クラスだけど、かなりコンパクトで、ネットでの評判もそこそこ。今使っている標準ズームと同じくらいの大きさで200mm相当までカバーできるのだから、ちょいと浮気してみたくなります。今日もネットでフジヤカメラの中古品在庫を確認してみると、Ａランクで18,360円というのが４本も出ています。この値段ならヘソクリでなんとかなるので、もう買うしかありません。遅い朝飯をすませてフジヤカメラに向かいました。

９割方その気になっていたので、自分のカメラに装着してひととおりの動作確認をしたら即お買上げです。シンプルな造りですが、オリンパスと違ってちゃんとフードが付属しています。色はシルバーだけしかなく、メインに使っているPL-6とは合わないけど、まぁ写りには関係ないから気にしない。

大きさの比較。左がパナソニックの35-100mm、右がオリンパスの14-42mm。どちらも沈胴式でちぢこまった状態です。

撮影状態で一番伸びたところ。見た目はほとんど変わりません。

PL-6に取付けたところ。フードがあるとだいぶ恰好よくなります。

重さを比べてみます。標準ズームは112.5g。

ミニ望遠ズームはフード込みで146.5g、フード単体は13gでした。

PL-5に装着すると474g。これで200mm相当の写真が撮れるなんて、20年前には考えられなかった。標準ズームを付けたボディとの２台態勢でも１kg以内に収まります。

45-175mmズーム付きだと500gを越えます。このレンズはシャープだけど電動式なんで、頻繁に使うと電池の減りが早くなります。これからは少し出番が少なくなるでしょう。

早速試し撮りもしました。これは200mm相当。

140mm相当。

100mm相当。

70mm相当。画質はオリンパスの標準ズームとほぼ同等でしょう。入門クラスとはいえマウントは金属製だし、５～６年は十分に使えそうです。

*調べてみたらキットレンズではありません。コンバクトボディのGM1、GM5用の望遠ズームという位置付けのようです。見たところあまり高級感はないけど、手ぶれ補正付きだし希望小売価格は52,000円で、45-175の53,500円といい勝負です。それがほとんど新品同様で18,360円というのは、かなりお買得といえるでしょう。

関東合運（その２・完）

　自分の車両は８日の夜にたっぷり走らせたので、本番の２日間はあちこちのクラブを見て回り、ＪＯＲＣの部屋は時々を様子を見に戻るくらいでした。今回は「線路を繋ぎ大きなレイアウトにしよう！」がテーマで、この主旨に沿ったモジュールボードが３０枚（幹事クラブ分を除く）集まりました。

最初に目に付いたのがこれ。テーマは「荒れ地」です。初めからこのテーマで作ったのか、それとも期限間近になっての苦肉の策なのかを作者に確認してみたかった。

「くりでん終着」、その昔の石越ですね。売れ口の決まった元東武日光軌道線の電機が引き取りを待っていたけど、結局解体されたんじゃなかったかな。



「とある六浦の三線軌間（デュアルゲージ）」、京急逗子線の六浦付近で、線路マニアならピンと来る場所です。しかし、肝心の三線振り分け部分の表現に、もう少しリアルさが欲しい。

「工場のある風景」、レーザーカットによるペーパーキットを組んだものだそうで、塗装による質感の表現が見事です。LEDの照明も付いているので、ここだけでも暗くしておけば、さらに効果的だったでしょう。以下は、各クラブで目に付いたもののダイジェストです。

パワーパックの競作が並んだのは城北鉄道クラブ。ケースを含めた材料費は１万円以下だそうです。私も飛入りで参加したかった。



参考品２点。上は半世紀くらい前のものかな。トランスにセレン整流器、前面パネルのシーメンスキースイッチといった懐かしいパーツで構成されています。下は今様のパック。トランスレスだし、整流器もダイオードで小型化され、どこにあるのかわからないくらい。その反面、トランジスタ（FETか）の放熱パネルが目立ちます。

ときわレール倶楽部に勢揃いした日立電鉄の車両。

スハの会の一角を占める３線式Ｏゲージのコーナー。今年は車両が少なめなようでした。

初代飯田線快速色のモハ14とクハ18。城北さんだったかな。

お馴染みの湘南鉄道模型クラブなんだけど、いつもとレールが違います。でも、どこかで見たような…。

そう、２週間前に私市で見たこれ、ＧＴＣの新しいレイアウトです。メンバー４人とともに関東まで出張してきました。

湘南鉄道模型クラブのプレートをよく見ると、こうなってました。

車両も持ち込んでいるので、関西ものが目立ちます。手前は近鉄8000系、後ろの南海は吊掛式の12001系です。

12001系のアップ。11001系と同じ車体だけど、台車が違います（ホィールベースが長い）。

南海6001系は登場当時の３連。

２階のセミナーホール１は静岡ＨＯクラブ、相模大野模型クラブ、とな会が入り、かなり鉄分濃度が高くなっていました。

静岡ＨＯクラブで走っていたED100（カツミ製フリー）の三重連。続く中型客車も11両つながるとなかなか壮観でした。

とな会の線路で事故発生。人海戦術で即座に復旧しました。

上の写真にチラッと写っているEF64（1000）はパンタに仕掛けがあります。赤丸のところにLEDが仕込まれ、摺り板のスパークが表現されるのです。極細のリード線はパンタ枠に巻き付けてあり、ほとんど目立ちません（このカットは少し大きめにしてあります）。いまのところスパークが連続的なので、昔の新幹線０系みたいですが、電気回路の調整で間欠的なチラチラに改良できるでしょう。
＊合運のレポートはこれまで。今回、懇親会の写真は撮っていません。

関東合運（その１）

　10月９・10日は第16回となる関東合運、準備を含め８～10日の３日間、埼玉県北足立郡伊奈町に籠もっていました。８日は９時過ぎに自宅を出て運送屋の軽トラに便乗。稲毛で機材を積込み、けんかつ（埼玉県県民活動総合センター）に向かいます。途中、大宮あたりからもの凄い土砂降りになりましたが、けんかつに着いた時は機材の取り下ろしに支障ないくらいの小止みになり、やれやれでした。

１年ぶりのけんかつ。埼玉県の県鳥である「しらこ鳩」にちなんだコバトンがお出迎えです。

裏側の景色も変わっていません。

ＪＯＲＣの場所は３階のセミナーホール２です。13時過ぎから線路敷きを開始。４人で取りかかり、３時間ほどでセッティング完了しました。立派なテーブルなのですが意外と高さ調節がやりにくく、用意した保線用のスペーサーをすべて使い切りました。

雨も上がり、夕陽が見えました（一昨年の画像の使い回しではありません）。

夕食後も21時までは調整を兼ねた夜間運転が楽しめます。企画レイアウトでは開通式の準備が進められていました。あっといわせるカラクリが仕組まれているようです。

９日の９時、雨をものともせず、当日組が到着。早速ヤードに車両を並べます。

同じ部屋のトロリーモデルクラブはこれからセッティング開始。モジュールごとに専用のバッグに入っています。

Ｏゲージのモジュールを組立て中。右に置いてあるのは16番のループ部分で、架線が付いたまま、２組を重ねています。

11時から開通式。準備は万全のようです。

赤丸部分のアップ。奥の黄色いボタンを押すとオネエサンが前に進み、くす玉の紐を引っ張るというカラクリです。

うまく紐を引っ張り（右腕が上下に少し動く）、くす玉が割れました。私は受付当番だったので、この位置でしか撮れません。

今回、ＪＯＲＣの参加車両は99％（厳密に計算はしていないけど）電車でした。

10日はＲＭＭの取材もありました。撮影されているのはED62牽引のお召し列車。手前に置いてある私のEF65は対象外です。早く完成させないと…。

そのEF65、線路が空いている時に走らせていましたが、単機ではおもしろくない。10日の朝、まだ持ち主が来ないうち、お召し列車を勝手に牽引しました。ベアリング入りだけどかなり重いので、起動の時は単機の倍くらいの電流を食うし、オフにしてもだいぶ押されて流れます。

やはり色塗らないとサマにならないなぁ。このほか、ゲストの方の持込み車両もありましたが、あちこちほっつき歩いていて、写真は撮り忘れました。

究極の塩だし

　昨日（６日）、下り急行線が高架化されたという東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚の様子を見に行ってきました。そのレポートは後日アップするとして、ホーム上の駅そばが代替わりしていたので、こちらを先に報告します。

ホームの浅草寄りにある駅そば。2014年10月に撮影した時は「せんねんそば」でしたが。

今はこうなっています。屋号はともかくとして、究極の塩だし、というのがちょっと気になります。

季節メニューのお知らせも出ています。

おしながきです。値段はほぼ標準クラス、販売終了の文字が目立ちます。

13時を過ぎ、小腹も減ったので、王道のかき揚げそば（420円）を注文しました。かき揚げはやや大きめですが、中身は99％玉葱です。ゴマ（擂りゴマではない）は各自が好みで振りかけます。
　問題のつゆはというと、醤油は一滴も使っていないそうなのでほぼ透明。塩だしといっても塩味はほとんど感じません。油っ気のない塩ラーメンを想像してもらえば､当たらずしも遠からず、でしょう。そばそのものは駅そばレベルのやや上くらいかな。

マイペースでつゆもほぼ飲み干してから、こんな注意書きに気付きました。２．のゴマ唐辛子はそばの画面の右上に写っています。食べログのレビューを見ると、これはかなり辛いらしい。最後に「ちょい飯」を注文して「おじや」にするというのはなかなかいいアイディアで、らーめんライスより洒落ています。
　そば助の由来を調べてみると居酒屋から派生したそうで、蕎麦屋としては新顔。現在は稲荷町本店のほか、人形町店と北千住店があり、駅そばは今年の５月に従来のせんねんそばと交代したとのことです。街中の店は十割そばを謳っていますが、駅そばはどう間違っても十割ではありません。東武は曳舟の構内にもせんねんそばが出店していましたが、これもそば助に代わったそうです。

＊８～10日は関東合運に参加するので、ブログは10日の夜まで放置されます。

四日市の古い家並み

　９月26日、四日市でDD51を撮っていた時のおまけです。四日市は近鉄とＪＲの駅が数100ｍ離れています（昔は近鉄もＪＲの近くを走っていたらしい）。現状では近鉄四日市の方が街の中心という感じで、ＪＲの四日市周辺はかなり寂れた雰囲気が漂っています。

駅舎の端から100ｍも離れていない、線路に沿った道にいきなり廃墟が…。錆付いた看板はよく見ると三和商店街と読めます。真ん中の通路の上には明るい商店街という看板がありますね。

通路の奥を覗いてみます。アーケード状になっていて思ったより明るい（明るい商店街だから）。飲み屋らしい店は夕方になれば営業するのだろうか。

空き地を隔てて個性的な家が３軒並びます。花月堂本店という看板を掲げているのは、地元の銘菓を扱う菓子屋さんなのでしょう。中のショーケースはかなり歯抜け状態でした。

こちらは鶏肉の専門店。左端の玄関が大阪風です。ショーケースにはそこそこ商品の鶏肉が並んでいました。

今風（といっても昭和の時代）だけど、虚脱感に溢れた風呂屋。開いている窓があるから、営業はしているようです。しかし、風呂屋に付き物の煙突が見えないし、この建物だけではいかにも狭い。後ろのビルとつながっているのだろうか。

これは踏切を渡った所にあるまともな建物。桑名名物、志ぐれ蛤の店です。

かなり年季を感じさせる看板ですね。踏切に続く広い通りにも、年代を感じさせる店が並んでいましたが、昼飯時でもほとんど人の動きがありません。同じ所を何度も行ったり来たりしているのは私だけでした。

９月限りで見納め

　９月限りで見納めとなったもの２点。ひとつは予期していたのですが、もうひとつは「えっ、知らんかった」のレベルです。

予期していたのはこれ。９月29日までとアナウンスされていました。８月17日に撮影したもので、運用を読違え光線状態がいまひとつ。もう一度と思いつつ、なかなか晴れる日がなくて、２度目は撮れませんでした。



闇討ちにあった感じなのはこれ。関西本線から大阪環状線に直通する緑の103系です。スジが変わったのではなく、10月３日から運用が221系に変更されたそうです。平日のみの運用なので、この姿が見られたのは９月30日が最後になりました。



こちらは緑の環状線と対になるオレンジの関西本線直通列車。やはり10月３日から221系に変わったそうです。EF200もそうだけど、これと思うのは先送りせず、早めに手を打っておかないとダメですね。

関西本線のDD51

　名古屋での一夜が明けた９月26日、本日の狙いはDD51とEF64なんですが、まずは関西本線でDD51を撮りまくり、時間が余れば稲沢あたりでEF64もと考えました。

今日は撮り鉄なんで、しっかりとエネルギーを注入しておく必要があります。しかし、駅地下の飲食店はまだ開店していなくて、結局、ホームできしめんとなりました。この店、注文があってから揚げ物を揚げるのはいいとして、イカ天きしめん520円はちょっと高めの値段設定です。あつあつのイカ天はうまかったけど。

関西本線の貨物列車はコンテナ、石油、セメントの３種があり、セメント列車は富田～四日市間のみの運転。土地勘もないので、取り敢えず本数が稼げるこの区間を狙ってみます。乗った電車は8:44発の四日市行き307M、クモハ313-1313というおもしろい車号でした。313系でもワンマン仕様なので、運転室仕切りに運賃表と料金箱が付いています（写真は非ワンマンの状態）。

八田付近の高架線で近鉄をぶっちぎり！。　といっても相手は回送でした。

弥富の手前に信号場があり、ここで上りの快速みえを通すために数分停車。

弥富は上りホームが名鉄と共用です。当然ながら駅名標は表と裏でデザインが異なります。

富田に到着。お～、いたいた。セメント列車の先頭に付いているのはDD51 1802。冨田9:37発の5363レです。

跨線橋の上から１枚。こういう時、チルト式の液晶は便利です。

5363レは10分ほどで発車なので、駅から２つ目の踏切まで歩いて待ち構えます。このカマは今日１日、富田～四日市港間を行ったり来たりしていました。

富田に戻ると東藤原に戻るホキ1000の列車が待機していました。この列車、関西本線は夜間しか走りません。

三岐の貨物列車は大部分が重連です。左がED455、右がED451で、車体裾の丸みの有無、モニターの大きさが違います。ED451は自社発注、ED455は富山地方鉄道から譲り受け。どちらも台車はオリジナルではありません。

次の下り電車を待っている間に下りのコンテナ列車(2085レ)が到着。なんとも撮りにくい位置に止まりました。カマはDD51 889。

仕方なく、コンテナ車のブレーキ装置なんぞを激写します。

2085レが出発したあと、上り線をこんなのが通過して行きました。キハ11だから名松線か参宮線の運用車でしょう。

四日市に着いたのは10時半過ぎ。駅手前（名古屋寄り）のカーブがよさそうですが、上下線の間にロープが張ってあるのがどうも…。このDE10は愛知機関区への戻りらしい。手前の線路は石油基地への引込み線。

電車は朝夕に211系も入るけど、日中はこれだけ。まぁ、２個パンタなのでそこそこ絵になりますが。

四日市11:02発の5362レ。カマは先ほどのDD51 1802です。下り側ヤードから出発なのでクネクネとポイントを渡って行きます。

毎時１本の快速みえ。２両と思っていたら４両で来たので、ケツが切れました。

関西本線のハイライトはタキ10000を連ねた石油列車。これは11:30頃発車の5282レで、カマはDD51 1028＋DD51 853。DD51 853はは数少ない原色車です。個人的には窓回りが黒い更新車も悪くないと思ってます。
　ここで地元のファンに聞いた話しでは、タキ14両までは単機、それ以上は重連になり、有効長の制約から18両までだそうです。この列車は16両でした。

これも地元の人しか知らないキハ25の回送。下りホームから発車し、上り線に渡って行きます。

12:04発のワイドビュー南紀４号は、上りホームに四日市折返しの普通が入っているため、下りホームから発車します。右端に待機しているのは12:44発の2080レ。

本日の南紀は７分くらいの遅れ。到着前から踏切りは閉まったままでした。下り線から上り線に入るところです。気動車はどうしても車体が汚れますね。

12:25、DD51 875が牽引する下り2089レが到着。

待機している2080レがトロトロと動き出しました。あれ、早発かと思ったら、数分してまたもとの位置まで後退。起動試験だったのだろうか。

12:44、2080レ出発。カマは先ほど2085レを引いてきたDD51 889です。

この列車は後ろにコキ200が連結されています。確か鹿島臨海に入るやつじゃないかな。

12:47着の5365レ。これは2080レと被る確率が高いそうですが、今日は南紀の遅れのおかげで適度な時間差になりました。

20分ほど前、石油基地に向かったDE10が、タンカーを引いて戻ってきました。

13:28着の79レ。シャッターを切るのが早すぎて、これでは重連なのがわかりません。

はい、このとおり、DD51 892＋DD51 1803の重連です。

構内ではDD51 1801が入換え中。これは14:15発の5380レになります。

セメント、コンテナ、石油とひととおりの列車が撮れたので、ホームに戻ります。13:33発の5364レは上り側のヤードに据付けられていました。

タキ1000043000の形式写真も押さえておきます。

構内の外れにいたDD51 891は望遠で引きつけます。

先ほどの79レを引いてきたDD51 1803とDD51 892。DD51 1803はスノープロー付きです。

反対側のDD51 892。貸切状態の撮り放題です。

１画面にＤＬが４両入りました。

DE10はタキ２両に連結したところでひとまず休憩。乗務員も降りてしまいました。

ホームの先端は伊勢鉄道の乗り場になっています。車両はイセ１形。

誰もいないので車内を撮影しておきます。14:15発の5380レは前方から狙えないので、動画で発車のシーンを撮影しました。14:47着の5367レはウヤ。ここまでで撮影できたDD51は構図の善し悪しを別にして、853、875、889、891、892、1028、1801、1802、1803の９両。70年の人生でこれだけ集中してDD51を撮影したのは初めてです。

帰り道はまだ少し時間が取れそうなので、桑名で近鉄に乗換え。以前にも撮影したことがある弥富の上りホームで最後の一仕事です。午後なら大丈夫と思っていたのですが、15時過ぎてもまだ側面に陽が回りません。

1000系は2200系のモーターを転用した非冷房車として登場しました。光線がよくなるまで待てないので、30分足らずで切り上げます。このあと、近鉄名古屋をスイカで出ようとしたら撥ねられました。桑名は中間改札なしだったのでどうかなと思ったのですが、やはり対応していないようです。