ビートルズ来日50周年

　このところＦＭ放送どころかＮＨＫのＡＭでもよくビートルズの曲が流れているなと思ったら、今日が来日50周年の日だそうです。おかげで当時の思い出話に湯川れい子とか星加ルミ子といった、懐かしいおねぇさま方が引っ張り出され、あぁ、湯川さんもまだ存命だったかと、一人感慨にふけっています。
　ビートルズについて語れば一晩くらいネタは尽きませんが、今、我が家にあるビートルズの音源はこのくらいです。

すべてＣＤで、レコードはありません。もうだいぶＣＤが普及してからの時代で、オリジナルレーベルに関係なく、いろいろなシリーズものが出ていました。ひととおり揃えようと思ったのが結局は中途半端に終わり、このほか、オリジナルアルバムに関係ないダイジェスト版的なものも数枚あるはず。
　それにしても、テレビの街頭インタビューを見ていると、今の若い人はビートルズという固有名詞は知っていても、半数くらいはメンバー個々の名前までは知らないんですね。そういう私も、今のＡＫＢなんとかの名前なんかは、ほとんどわかりません。笑点のメンバーなら全員知っているけど。

間もなくお別れ、阪急3100系

　阪急電鉄の3100系が７月９日限りで引退となるそうで、すでに最後の１本となった編成にはお別れのヘッドマークが掲げられ、伊丹線の沿線には連日、葬式鉄が群がっているとか。
　という状況の中、敢えて阪急ファンの神経を逆撫でするようなことをいわせてもらいます。去りゆくものを必要以上に美化するのは日本人の特性かも知れません。しかし、はっきりいって3100系は阪急の車両では一番の味噌っかすだと思います。私は少なくとも全廃が云々される以前に、「阪急じゃ3100が一番好きや」という「鉄」に出会ったことがありません。それでも、月が変われば「3100は阪急の隠れた名車」などと祭り上げられ、最終日には「ありがとう3100」の一大コーラスで幕引きとなるのでしょう。
　まぁ、それがいいか悪いかはさておき、私自身、阪急は嫌いではないし、3100系もデビュー当時にはそれなりの存在意義があったことは認めます。半世紀以上走り続けたのは「無事これ名馬なり」の見本といっていいでしょう。そんな3100系はどのくらい私の手元に記録されているかというと、残念ながら3100系と意識して撮影したことは一度もありません。3000系とひと絡げにして、そのなかにたまたま3100系も写っていたというのが正直なところです。フィルム時代の記録は探すのが面倒なので、デジカメになってからの画像を少し（本当はこれでほぼ全部）アップしてみます。

伊丹線の稲野かな。仕事絡みで3000系の板車を狙った時の副産物です。2013年撮影。

同じ編成の反対側から。3160-3608-3553-3110で、Ｔ車は3000系です。

パンタ付きの3600形は冷改してもパンタ部分には非冷房時のモニターが残っていました(3608)。

塚口進入のシーン。

キリ番です。塗装がテカテカなんで、私の姿が写っています。

この頃は今津線に６連もいました。3152-3601-3102＋3153-3607-3103。西宮北口付近。

仁川だったかな。3154-3602-3104＋3155-3603-3105。

上の編成の２両目、3602は１個パンタになっていました。阪神・淡路大震災でパンタを破損したからという理由ですが、結局廃車までこのままでした。あの阪急さんが10何年もパンタのやりくりが付けられないことはないと思うし、１個で支障なかったということなのでしょう。

阪急からは消えても、3100系はここ（能勢電）で生き延びています。震災の翌年、1996.12.19付けで廃車になった3156-3604-3653-3106が能勢電に譲渡され、1997.10.3に3170-3620-3670-3120として竣工しています。

車内はシートモケット、化粧板とも、およそ阪急系らしからぬ色調になっています。能勢電に行ってから20年近くになるけど、存在はほとんど知られていません。1700系（阪急2000系）よりは新しいものの、今後の運命が気になります。
　最後に、阪急では3000系の中に１両だけ3100系を組み込んだ編成があるので（3052-3501-3651-3007）、3100系の完全な形式消滅はもうしばらくお預けです。

揺れ枕を揺れないようにする

　古典的な台車構造では、枕梁が吊りリンクで台車枠と結ばれ、左右に動けるようになっていて、この機構を揺れ枕と称しています。模型も０番くらいの大きさになると、ほぼ実物どおりの構造で作れますが、吊りリンクなどの精度が低いと傾いたり、特定の方向で脱線するなどトラブルの原因になります。
　こみやのEF65キットも揺れ枕は可動できる構造になっているのですが、荷重を負担させるには強度的に無理があります。模型では軸バネがそこそこに効いていれば脱線しないし、枕バネはダミーなのだから、揺れ枕だけ動くようにすることもなかろうと割切りました。

台車を上から見たところ。荷重受けと台車枠とは２mmくらいの隙間があるので、ここを埋めれば揺れ枕は揺れなくなります。

ストッパーとして１mm厚と0.8mm厚の真鍮板を５×３くらいに切り、嵌め込んでみました。１mm２枚でちょうどガタもなくなったので、上から瞬間接着剤を流して固めます。いかにもやっつけ仕事ですが、車体を乗せれば見えなくなります。

横から見たところ。０番なので吊りリンクの角度は本物より緩くなりますが、そんなに不自然ではありません。

本物の角度はこのくらい。ついでに、実物の左右動はどのくらいかというと。

これは両端台車。円筒形ゴムのストッパーがあり、実際の左右動は10cmもないくらいでしょう。荷重受けの丸い穴の部分に、このゴムを固定するボルトが通されています。

中間台車はカーブでの変位を揺れ枕で吸収するので、左右動を大きくとっています。

腕時計の電池交換

　今月4日の朝、出かけるんで腕時計を手に取ったら、４時過ぎを指していて秒針が動いていない。昨年の８月に買ったのにもう電池切れかいな。説明書では電池寿命は４年となっているけど、出荷時から作動させているからカタログに表示された期間より早くに電池切れになる場合もある、という逃げも書かれています。てことは店頭在庫が３年以上だったのだろうか。
　そんな理屈はさておき、やはり動かないと不便。自宅から一番近いハンコ屋で電池交換もしているというので持って行ったら、できあがりは13日になります。そのかわりほかより安いですから。といわれ、そのまま預けてきました。しかし、１週間以上も腕時計がないのも不便だし、こういう時に備えての予備も必要と思い、一番安いのを買いました。

左が１年足らずで電池切れになったやつ、右が取り敢えずの代役。お値段は税込みで1008円だったかな。メーカーはカシオです。でもこの代役、軽くて意外と使い勝手がいいのです。

重さを計ってみると、今までのは73g。腕に嵌めると結構重く感じます。

カシオ君はというと、たったの20g。1/3以下でほとんど重さを意識しません。時計としての性能も大差ないし、金属製への拘りもないので、完全に主役は交代しています。

鉄道強要講座（大きいことはいいことか）

　懲りずに続く鉄道強要講座、今回は前面窓の大きさについて考えてみます。単純に考えれば前面窓が大きいと見通しもよくなり、運転士にも乗客にもいいことづくめのように思います。しかし、本職の運転士に聞いて見ると、魚眼レンズのように上下左右が180度も見える必要はないそうです。乗客からしてみれば、前面窓の大きさよりも客室との仕切りが問題で、東京メトロ6000系とか小田急9000形のように、前面窓（ガラス部分）の大きさと車内からの見通しが一致しない例があります。

大きな前面窓の代表といったらこれでしょうか。西武鉄道20000系。面積比では前面の半分弱くらいがガラスです。ただし、運転台のコンソールの上辺が赤矢印の下なので、運転席からの視界となる部分はそんなに大きくありません。車内からの見通しはかなりよい方です。

京急2000形。運転台の位置が低いので、ガラスが無駄と思えるスペースは少ない。車内からの見通しもよいし、このあたりまでは大きなフロントガラスに相応の必然性が感じられます。

京急1000形はステンレス車になって運転台が少し高くなりました。フロントガラスの上は黒のスモークだし、コンソール上辺は白矢印の位置。以下、ガラスの素通しとなる上辺と、運転台コンソールの上辺を矢印で示します。

前面の上半分をガラスで覆うのは、バブルの時代の遺物？　実際には半分以上がスモークになっている東急3000形。

都営地下鉄6300形も似たりよったり。

東京メトロ9000系。これも半分以上目隠ししています。

真ん丸頭の10000系も、運転席の素通し部分はほんの僅か。

湘南マスクのイメージを受継ぐ京王1000系。実際はそこそこの高運転台です。

増備途中からさらに運転台が嵩上げされ、窓高さの半分以上が塞がれています。

江ノ電2000形。これもデザイン優先で、重連の時はフロントガラスが汚れないよう、中間のパンタを下げたり、なにかと面倒なようです。

結局、窓はこのくらいの大きさで十分なのです。

西武新101系。デザイン優先だと窪んだ部分が全部ガラスになるでしょう。これは少し間が抜けた感じもしますが、後に窓回りを黒くして、違和感はなくなりました。　

実際には日除けを降ろすことがあり、見通せる部分はさらに狭くなります。東急田園都市線でその実例をご覧下さい。

2000系。日除けとコンソール上辺との隙間は20cmもなさそう。

8500系。貫通扉の窓も完全に塞がれています。

結局、運転席の窓はこのくらいあれば十分なんですね（向かって右端が運転席）。

モーターに抵抗をかます

　久々にEF65の駆動装置をいじくりました。車体を乗せれば見えない部分です。

クラウンギア１段の吊掛式で、スピードが出過ぎるため、モーターを２個直列に接続しています。ところが、レールに乗せずに空回しすると、１個だけ少しサボリ気味で、電圧を上げると仕方なく回っているという状態です。これはレールに乗った状態ではほとんどお荷物になっているわけなので、無視できません。
　対策は並列に戻し、スピード調整用の抵抗をかますのが一番確実そうです。モーターの内部抵抗を計ってみると約６オーム、20Ｖで100mAとして２Wとなるので、この条件に合いそうな抵抗を探しました。

右は５W５オームのセメント抵抗。秋月電子通商で１個30円でした。ついでに坂口電熱で300Wのニクロム線も買っておきました。これは税込み162円也。

まず１個取付け。片方は抵抗なしで回転数を比べてみました。抵抗入りの回転数はほぼ直列の時と同じくらいのようです。

連続運転してもほとんど発熱はないので、全部抵抗入りの並列つなぎにしました。しかし、抵抗が嵩張るので、床板の穴を少し広げないといけません。

それならば場所を取らないニクロム線にしようとテスターで抵抗値を計り、ほぼ５オームになるようにちょん切りました。
ところが！
ニクロム線はハンダが付かないのです。

仕方なくセメント抵抗に合わせて床板を加工します。ついでに中間台車の荷重受けバネが当たる部分に真鍮板を貼ります。切れっ端を利用したので大きさが微妙に違いますが、台車を取り付ければわかりません。

床板に取付けた状態。空回しで電流を計ると、20Vで350mAくらい。指で１軸を押さえると500mAくらいになります。４個並列だから１個あたりだと125mAで2.5W、抵抗の容量は十分に余裕があります。実際にレールの上で負荷がかかった時の電流はどのくらいか、来月の例会で確認してみます。

JORC関西の運転会に参加（その３）

　前座が長くなりましたが、やっと本題に入ります。22日は芦屋に向かう途中で軽く撮影していこうと考え、少し早めにホテルを出ました。

まずは環状線の福島で103系を１枚。

東海道線はどこでもホームの端で撮れると思ったのですが、甲子園口は行き止まりの車止めが邪魔。

西ノ宮は内側線はまぁまぁ。外側線は線路間隔が開いた所に架線柱が割り込んでいまひとつ。最近はどの駅もこんな感じです。次のさくら夙川は意外と構えられる場所が狭く、先客がいたのでパス。

芦屋の次の甲南山手はちょっと背景がうるさい。

特急が来たけど、密かに期待したEF200は来ません。今日は撮影が主目的ではないので、このあたりで切り上げます。

運転会会場のラポルテホール。芦屋駅から濡れずにいけます。

会場は３階。大エンドレス３本と、小エンドレス２本、そのうちの１本は３線式です。

EBの足回りに車体を新製したスイス風電機と日本形客車のショーティー。

ほかにも３線式は個性的な車両が揃っていました。

阪急の変わり種は、数年前に亡くなられた会員の作品。

フリーのヨーロッパ風路面電車。車輪は全部で６軸です。

伊予鉄のモハ2100形。相変わらず乗客ぎっしりです。

最後に記念撮影。関東に比べるとゲストの層が厚いのが特徴かな。今回はブログでお付き合いのあるCedarさん、製作中の超凶悪な阪堺モ501形を持ち込まれた健太郎Ｔさんとお目にかかれました。

JORC関西の運転会に参加（その２Ｂ）

　午後の撮影地は三本松～室生口大野間。大和八木で途中下車して腹ごしらえと思ったのですが、駅前にはこれといった店がなく、駅構内のちょっと洒落たパン屋でパンを買い、電車の中で昼食としました。ロングシートだけどガラ空きなんで、特に問題はありません。

大和朝倉で特急待避中に擦れ違った5820系。いわゆるシリーズ21というやつですが、大阪線はこれが２本と２連の9020系が１本のみ。一応、各線区に入れましたというお義理配置です。

三本松に到着。この駅に降りるのは２度目です。無人駅で、１時間に３本、榛原～榊原温泉口間が各停となる急行が止まります。奈良県宇陀市なんだそうで、初めて聞く地名です。

やっと車が通れるくらいの道を室生口大野方向に歩きます。こういう造りの家は新幹線で滋賀県に入るとよく見かけます。

10分弱で線路をくぐります。撮影地はぐるっと回ってほぼ線路と同じ高さになったあたり。

途中でサイドビューが撮れますが、ややまとまりが悪い。

駅から15分弱。雑誌で何度か見た景色が広がります。まだしっかり立ち位置が決まらないうち、21020系アーバンライナーnextが通過。少しシャッタータイミングが遅かった。
　私、この場所は線路の南側と思っていたのですが、実は北側なんです。線路が南西から北東に走っているので、午後になると大阪に向かう列車が順光になるんですね。

21000系アーバンライナー。標準ズームで手前の棚田を入れてみた。

2610系＋2410系、オール抵抗車の急行。やや線路に近づき、望遠ズームで少し引きつけました。

22000系の新塗色編成。ここは列車の接近がわかりにくいのですが、何本か撮るうち、赤丸の所の踏切作動表示灯が点灯すれば上り（伊勢中川方面、画面の右から左）接近、下り（大阪方面）は矢印のあたりで三本松を通過する列車が見えることがわかりました。

撮影場所は道端で日も当たるので、少し線路寄りに移動しました。左の建物は農家の物置のようで、厳密にいえば私有地なのかも知れません。ちょっとの間、地面を拝借。もちろんゴミなんかを捨てたりはしません。
　人も車もほとんど通らず、次々に来る電車を眺めていると、時間がたつのを忘れます。

5800系の急行。大阪線は６連２本の配置で、昼間もロングシートで使用しています。

22600系、通称スズメバチ。４連固定は２本のみで、阪神にも乗り入れます。

22000系の２＋４。肩が張った車体断面が特徴です。

復活特急色の5200系。午前中の上りを撮りたかった。

12400系。ブルーリボン賞受賞のなかでは最も特徴のない形式です。

21000系アーバンライナー。８連は見応えがあるけど、この場所では６連が一番扱い易い。

23000系伊勢志摩ライナー。赤いのは昨日、伊勢中川で出会ったきりでした。

昔はスナックカーと呼ばれた12200系。もうスナックコーナー付きの車両はありません。

22000系＋12200系。車体断面が違っても幌はつながります。

1400系（界磁チョッパ）＋1437系（VVVF）の併結。抵抗車が入らない６連は珍しい。

16時20分頃、京都行き「しまかぜ」が通過。これで撮影は終了します。駅に向かって歩いていたら、線路をくぐるあたりで赤い伊勢志摩ライナーが通過して行きました。
　このあと、一気に阪神、神戸高速、山陽と乗り継いで板宿まで行ったのですが、お目当ての日乃電には「22日まで臨時休業」の貼り紙が出ていました。次の日に聞いたところでは、21日がご子息の結婚式だったとか。確認しないで行った私が迂闊でした。

JORC関西の運転会に参加（その２Ａ）

　21日は近鉄大阪線を撮りまくります。それに備えて前日にこんなきっぷを買っておきました。

神戸街めぐり１ｄａｙクーポン（近鉄拡大版②、2300円）です。近鉄を撮りに行くのになんで神戸街めぐりなんだという疑問はごもっとも。実は近鉄拡大版②というところがミソなんで、神戸市内の地下鉄、神戸高速線、ポートライナーのほか、阪神電鉄全線と大阪府、奈良県内の近鉄線が1日乗り放題になるのです。
　今回の本命撮影地である三本松はこのフリー区間の最東端になるし、暗くなってからは板宿の秘密基地まで行く予定なので、2300円は十分モトが取れるはずです。
　なお、画像の枚数が多くなるので、午前中の分を（その２Ａ）、午後の分を（その２Ｂ）とします。

午前中の撮影地は、昨日、車窓からロケハンして見当をつけていた大阪教育大前～関屋間の大阪教育大前４号踏切。関屋から歩いて10分くらいです。ご覧のとおり車は通れず、ここを渡った人も約２時間で10人足らずでした。

ここは奈良県香芝市になり、まだまだのどかな山里風景が残っています。地図を見ると、南大阪線とも一番接近しているようです。これ以後、画像は近鉄電車しか出てきません。電車に興味のない方はスルーしてください。

まずは通勤車。界磁チョッパの1400系で、４連4本の少数派です。このあたり、日中の普通は上本町～榛原間の区間準急が１時間に３本。名古屋線の名古屋口と同じです。

名阪甲特急の21000系。現在はリニューアルしてアーバンライナーplusになっています。

３代目ビスタカーの30000系。これもリニューアルしてビスタEXです。賢島行きですがフロントガラスに鵜方までという表示が出ています。いわずと知れた伊勢志摩サミットによる交通規制の一環で、２１～２８日早朝まで、鵜方～賢島間が運休となります。実際には鵜方～賢島間は回送扱いで、この表示は貴重な記録になります。

駅にもこんなお知らせが出ていました。線路っ端でカメラを構えていると職務質問されるかなと覚悟していましたが、私が乗った範囲で沿線に警官の姿は見られませんでした。

五十鈴川行きの急行。製造初年が昭和47年という2610系がまだ急行の主力で、これの大阪寄りにVVVF車の２連を連結というのが、急行の標準的な編成です。日中の急行は五十鈴川行き、青山町行き、名張行きが１時間に各１本。

数少ない五位堂行きの普通。２Ｍ１Ｔの2430系を２本併結した強力編成です。

前４両は22000系、後ろの新塗色になった４両は12410系のようです。

急行同士の擦れ違い。名張行き前４両の9200系は奈良線用ですが、現在は４本中の３本が大阪線に所属。３両目があとから増備したアルミ製のサで、車体下端の高さが違います。

2410系＋9020系の区間準急。大阪線所属の9020系は２連１本だけの少数派です。

50000系というより「しまかぜ」といった方がわかりやすい。３本が予備車なしでこき使われています。

23000系伊勢志摩ライナー。

大阪線では数少ない5200系、と思って気負ったわけではないけど、少しシャッタータイミングが遅かった。

12410系。最近は12600系もパンタの配置が同じになり、全体を見ないと見分けにくくなっています。

上本町急行の後ろ４両は､2200系時代の特急色復元編成。

本日のオマケ。団体用の20000系「楽」。何度か見てはいるけど、まともに撮れたのは初めてです。

12400系。12200系のマイナーチェンジ車で、顔付きが変わりました。12410系とは標識灯の形、貫通扉の上にリブがない、パンタの数の違いで見分けられます。

今では珍しくなった、オール12200系の８連。模型だとパンタ代で悲鳴をあげそう。正午近くなったので、ここはこのへんで引き揚げます。

榛原行きの区間準急を待つ間にも特急が通過します。

先ほどのチグハグ編成が戻ってきました。線路は大阪に向かって下っていて、駅の部分だけレベル（水平）になっているのがわかります。