こんな車両もありました

　E331系はＪＲ東日本の電車で一番短命だった形式と思われます（試験的な車両を除く）。2006年３月27日に落成して京葉車両センター（千ケヨ）に配属。2007年３月18日から京葉線で営業運転を開始しますが、いろいろとトラブルが発生して運転は中断。手直しをして2008年12月23日から運転再開となります。

私が最初に出会ったのは2009年２月21日。東京から市川塩浜まで乗り、ここで折り返してくるのを待ちました。連接車なんで車体が短い以外は、E231系とほぼ同じ。まぁ、可もなし不可もなしの顔付きです。

連接部分は心皿を重ねる方式ではなく４点支持になっています。これは電動台車で、モーター軸と車軸を直結したダイレクトドライブ（緩衝装置があるので、完全な直結ではない）を採用しているのが、この形式の最大の特徴なのです。

連接車で車体が短いため、14両で20ｍ車の10両分に相当します。各車体３扉なので、編成としての扉数は20ｍ車より２個多い42箇所となります。

運転室の後は開閉可能な窓がありますが、座席はありません。

先頭車の前寄り１区画はロングシート～クロスシートの切替が可能。ロングシートの時は７人掛け、クロスになると合わせて８人掛けとなるカラクリは、なかなかよく考えられています。

窓下の羽目板が微妙に膨らんでいますが、これは３人掛けのロングシートを跳ね上げたもので、扉脇の２人掛け座席が90度回転してクロスシートになります。そして扉脇には羽目板に収納されていた座席がセットされるという仕組みです。スペースの制約から背摺り、腰掛け部分とも薄っぺらなので、座り後心地はあまりよくありません。

もう一度舞浜で待ちかまえ、編成全体を収めます。７両単位の２ユニットを連結した形で、16台車中の６台車がモーター付き。車体でいうと６Ｍ８Ｔになります。モーター出力200kWなので、編成出力2400kW｡４Ｍ６ＴのE531系より少し大きめです。

在来車とは扉の位置が違うので、各駅のホームには専用の乗車位置目標が貼付けられました。

２度目の出会いは2010年４月24日。相変わらず土休日限定ながら、なんとか順調に走っているように見えました。

５日後の４月29日、113系を撮りに行く途中の蘇我でまた出会いました。



この時は車号を写しておきました。しかし、その後また具合が悪くなったのか、ひっそりと営業運転から外されてしまい、これが最後の撮影になりました。結局、鳴かず飛ばずで2014年３月25日に長野総合車両センターに回送され、同年４月２日付けで廃車になりました。
　ダイレクトドライブはモハ103改造車で営業運転の実績を積んだし、連接台車もACトレインで一応の目処を付けたはずなのに、具体的にどこがどう駄目だっのかという正式な発表はないままでした。まぁ、形式や車号に９は付かなくても、実質的に試作車だったのは誰の目にも明らか。失敗を恐れてはいけないとはいえ、かなり高い授業料になったわけです。

東武野田線の急行に初乗り

　３月26日、東武鉄道野田線で急行運転開始という、画期的なダイヤ改正が行われました。野田線といったら単線で、クハニを連結した32形とか54形がトロトロ走っているというイメージなのですが、いつの間にか大宮～春日部間は複線、その他の区間でも複線化が進んでいます。60000系なんていう最新のVVVF車両も勢力を拡大しているし、勢いをかって線名もアーバンパークラインという愛称になっているらしいのですが、このブログでは従来どおりの野田線としておきます。

急行は平日の９～16時台、土休日の９～20時台に１時間あたり２本運転されます。大宮発は毎時11、41分で、急行運転となる大宮～春日部間は岩槻のみ停車。このため、急行の１本前の列車は春日部止まりになります。

11時11分発の急行は10030系でした。方向幕はフルカラーLEDなので、赤地の急行表示が目立ちます。発車時点で車内はガラ空き。４連でも全員着席できるくらいでした。

運転台にも急行の表示が出ています。春日部までの所要時間は15分で、普通より６分の短縮。通過駅が６駅あるので、１駅で１分短縮という計算です。途中、スピードメーターは何度か96km/hくらいまで上がったのですが、春日部の手前の八木崎では注意信号で減速になりました。

春日部到着。ホームは１面２線なので、先行の普通は降車を確認すると引上げ線に逃げ込みます。ここでモタつくと、急行が注意信号を食らうことになります。

各停となる春日部から先も、種別表示は急行のままです。

大宮行きは急行の後に春日部始発の普通が続きます。ただし、上下とも急行の前後の普通は間隔が13分くらいになり、等間隔運転が崩れています。

急行は車種限定がなく、運がよければ8000系の幕車が入ることもあります。

後追いもしっかり押さえておきます。

ここまで来たら伊勢崎線も無視できません。50052編成は春日部の大凧揚げのステッカー付きでした。

東急5000系の６扉車置換えサハも初めて見ました。

シートの背もたれが高くなり、ガラスを黒塗りにした部分に文字が入っています。

駅間で撮ろうと豊春から少し東岩槻寄りの踏切で構えます。60000系の前面表示は３色LEDなので、まともなシャッタースピードでは丸っきり読めません。

8000系もまだ半分くらいの確率で走っています。この次の柏行き急行に8000系の幕車が入るようなので、春日部に戻って迎撃ちます。

レンズを望遠ズームに換えてスタンバイ。最初に乗った10030系が急行で戻って来ました。

そして予想どおり、幕車が急行でやってきました。ここで車号を確認した結果、急行の運用がわかりました。大宮→（急行）→柏→（急行）→大宮→春日部→大宮を３時間半で回しています。つまり、急行運用は７本というわけで、春日部折返しを見れば、次に大宮発となる急行の車種がわかります。

帰りのJR大宮駅では、乗換え通路でこんなものを見付けました。

主に貨車用のパーツを使ったようで、標識灯はカエルの目玉をイメージしているのでしょう。

コロッケそばを食べてみた

　先日、小田急のダイヤ改正の様子を見に行った時、代々木上原の箱根そばで「春のお客様大感謝祭」と銘打った無料クーポン券をくれました。本日、また小田急沿線に出かけたので、これを利用し、横山さんお薦めのコロッケそばを試食してみました。

いつもの無料クーポン券。切り取られた所がコロッケです。

かき揚げそばと同じで、ワカメもたっぷり。コロッケはやや丸型でカレー味、コーンもたっぷり入っていました。注文する時、「そばに乗せていいですか」と聞かれたので、別々にしてもらうことも可能なようです。食べ終わるまで、コロッケはほぼ原型を保っていました。
　そばとコロッケという組合わせは賛否両論あるようですが、個人的には、まぁ、これはこれでいいんじゃないの、と思います。いやだと思う人は食べなければいいだけの話しですから。

鉄道強要講座（窓の大きさを考える）

　鉄、非鉄を問わず、電車の窓は大きい方がいいに決まっています（この場合の大きいは、天地寸法を指します）。とはいえ、今様のビルみたいに側面すべてガラス張りなんていうのは無理。いろいろ工作上の都合もあるだろうし、どのくらいの寸法が適当なのか、について考えてみます。

これはモハ30形改造のクモハ11形100番代。国鉄初の半鋼製車ですが、窓高さは800mmで、木造車の寸法そのままです。

モハ31形からは下方に70mm拡大した870mmとなり、この数値が103系までの標準寸法として受継がれます。見た目のバランスもよく、私鉄も概ねこれに習い、天地寸法は850～900mmくらいが多いようです。
＊クモハ11とクモハ41の写真は、「我が心の飯田線」の旧型国電画像編から拝借しました。ありがとうございます。

大きな窓の代表といったらこれでしょう。形式に引っ掛けたわけではないけど、窓は縦横とも1000mmの正方形です。戦前製の230形は1080mmで、鉄道線車両としては恐らく最大寸法だと思われます。しかし、最近の京急は、天地寸法に関してはかなり控えめです。

対照的なのは阪急で、伝統的に下降窓を採用していることから、天地寸法は小さめ。2000系から5000系までは800mmです。でも、モハ30ほど小さいという感じはしません。何故かというと
１．回りにアルミの縁取りがあるので、その分だけ大きく見える。
２．車体裾に丸みがあるので、腰高感が緩和されている。
　裏を返せば、アルミの縁取りがなく、裾がストレートだったら、見られたもんじゃない、ということです。そんな姿は想像したくないですが。

2200系から上方に50mm拡大されています。屋根を塗分けてくれたおかげで、幕板が少し狭くなっているのがわかります。前面も窓上辺と方向幕との間隔が狭くなっていますね。

8000･8300系からはさらに50mm拡大の900mmになりました。この編成は前２両が8000系、３両目からは7000系なのです。その違いは…、いわれてみればそんな気もする、というくらいかな。

大きい窓は京急の専売特許ではありません。東京地下鉄も伝統的に窓は大きいのです。これは、立っている客が駅名標を確認できるように配慮したものとされています。銀座線の1500形以降は窓上辺が扉と同じ高さになっていて、図面では1000mm、最近のA-train仕様は1009mmになっています。

しかし、実際には荷物棚のストッパーで10cm以上塞がれているし、そのおかげで車内から窓も開けにくくなっています。昔の地下鉄車両は（丸ノ内線の300形あたりまで）乗車時間が短いことから、荷物棚が戸袋窓部分だけでした。今は運転区感も長くなったので荷物棚を省略するわけにもいかず、こういう矛盾が生じています。

車内から見たところ。段差の付いている位置が窓の上辺です。

同様の例は西武鉄道30000系でも見られます。A-train仕様なので天地寸法はメトロ車と同じ。これは初期タイプなのでまぁまぁですが。

最終増備グループではすべての荷物棚を優先席と同じ高さにしたので、塞がれる部分が増えています。はっきりいってガラスの無駄です。

だからといって、これは少し極端な例。監獄電車といわれた6000系で、前面窓のしわ寄せが側面に来てしまいました。天地寸法は確認できませんが、恐らく800mm以下でしょう。

何故こうなったかというと、カーテンきせを荷物棚の下に置いたからなのです。

普通はカーテンきせが半分くらい、荷物棚に隠れます。写真は小田急2000形。

これは相鉄11000系で、天地寸法は940mm。当然、プロトタイプのＪＲ東日本E233系や、京急1000形（ステンレス車体）も同寸です。荷物棚の位置や、窓の開閉なんかを考えると、このくらいに落ち着くのではないだろうか。

東武のリバイバルカラー

　普段はあまり乗る機会がない東武鉄道ですが、このところ東上線と亀戸線に昔の塗色を復元した編成が出現しているらしい。今日は秋葉原まで買い物に行ったので、ついでに亀戸まで足を延ばしてみました。

亀戸の東武改札口には、こんなポスターが掲出されていました。スタンプラリーもやっているようです。改札口の外から見ていると、１本目は普通の8000系。昼間の運用は２本なので、もう１本に期待をかけます。

２本目、来た～あ。この色は昔見た覚えがあるけど、かなり強烈です。ホームに降りてからスマホで撮影している人もいました。

車号を撮影しておきます。

亀戸線はワンマン運転。３分ほどの折返し時間で発車します。

次の亀戸水神は光線の具合がよさそうなので、戻って来るのを待ち構えます。よく見ると、黄色の帯は７８系の時より少し太目ですね。前面のライトケースに合わせたのでしょう。

もう少しいい場所はないかとロケハンします。東あずまを出ると直線になるけど、光線は昼前の方がよさそう。小村井まで来てもここという場所がないので、もう一度亀戸水神に戻り、亀戸寄りを狙ってみます。

亀戸水神を出て最初の踏切から。ちょっと遮断機の根本が写り込んでしまいます。

ＪＲ総武線と並行する直線区間。午前の早い時間なら、亀戸を発車するシーンが狙えます。

カーブにかかる踏切からがよさそうなので、まずは練習の１枚。結構いけそうです。

10分待ってさぁ本番。見事に影が引っかかりました。ここはカーブが架線柱の間隔が狭く、一発で決めるのは難しそうです。

ならば伝家の宝刀、高速連写モード（あまり乱用したくないけど）に切替え、20分後を待ちます。これは最初の方から４枚目。

架線ビームの影を避けて引きつけた１枚。10枚くらいの連射で使えるのは４枚くらいでした。

オマケの１枚。色調は少し違うものの、近所を走っているし、なんとなく暑苦しいところも似ています。

小田急ダイヤ改正

　もう旧聞になりますが、３月26日に小田急電鉄のダイヤ改正が実施されました。小田急ファンの私としては非常に気になっているものの、３月中は原鉄の当番で忙しく、４月に入ってから、やっと様子を見てきました。
　今回のダイヤ改正の要点は、
１．特急は原則として１時間に３本。海老名、伊勢原にも停車
２．快速急行を倍増
３．地下鉄千代田線直通急行を１時間あたり２本から３本に増発
４．区間準急の廃止
といったところで、快速急行の倍増による速達化が一番の目玉といえます。

ダイヤ改正のたびに増える特急の停車駅。伊勢原は朝の下り２本、午後の上り２本のみですが、海老名はほぼ１時間に１本。下りだと新宿毎時30分発、上りはややイレギュラーです。

特急の新宿発はデータイムが毎時10、30、50分発となるので、２番線だけで捌けます。３番線からの発着はごく一部のようです。

新宿～小田原間無停車の｢スーパーはこね｣は、平日ダイヤで10時10分発の｢スーパーはこね13号｣１本のみ。無停車でも68分かかっています。

土休日は９時00分発の｢スーパーはこね９号｣と10時10分発の｢スーパーはこね13号｣の２本。13号は小田原まで63分で走る最速列車です。複々線になっても特急は全然速くなりません。

快速急行は１時間に６本の大盤振舞い。新宿発で毎時00、20、40分が小田原行（一部は新松田行き）、11、31、51分が藤沢行きとなります。このほかに01、21、41分発の小田原行き（一部は新松田行き）の急行もあります。

新宿発の快速急行、急行が１時間に９本となるので、４・５番線がフルに使用されます。改正前はほとんどが５番線発着だったので、特急との力関係が逆転しています。写真は４番線に停車中の藤沢行き快速急行と、５番線に到着した次発の小田原行き快速急行。

藤沢行きの快速急行は、代々木上原で千代田線からの唐木田行き急行に乗継げます。両者はほぼ同時着なので、急行から快速急行への乗継ぎもできます。
　これにより代々木上原～新百合ヶ丘間では１時間あたり特急３本、快速急行、急行各６本、普通６本の計21本となり、京王の笹塚～調布間、京急の品川～京急蒲田間と肩を並べます。しかし、複々線区間では急行線15本、緩行線６本と、かなりアンバランスになっています。

写真は代々木上原で唐木田行き急行（手前）と藤沢行き快速急行が並んだところなのですが、行き先表示が写らないので、単なる並びにしか見えません。

千代田線直通列車は小田急とＪＲの車両も常磐線～小田急線の直通運転が可能になりました。

こちらは小田急4000形の我孫子行き。

メトロ16000系の唐木田行き急行ですが、よく見ると帯（上下とも）に黄色が追加されています。最新の車両からなのか、全車に及ぶのかは不明。

これが従来の帯。

以下は区間準急の追悼篇です。

Ｏゲージ展、間もなく終了

　原鉄道模型博物館のＯゲージ展も残り２日になりました。昨日（８日）に車両のチェックをしていて、また新たな発掘があり、一部は早速戦列に加わっています。

これは最初から出ているＵＰのチャレンジャー。直線では問題なしですが、2200Rのカーブは少々無理があるようです。

ソ連製の３線式ＤＬと客車。機関車はダイカスト製で、鉄人28号みたいです。中央に縦置きした扁平モーターからスパーギアで２軸に連動。通電したらモーターはしっかり回りました。

黄色のインターアーバン。少しずつ窓配置が違い、左端のは出入り口が片側だけです。各車２個モーターで、快調に走りました。これはそのままお蔵入りです。

展示品以外にも出てきた6010形。ED53を経てＥＤ19となったのはご存知のとおり。個人的には一番好きな形式で、足回りは非常に快調です。

デッカーの中の変わり種。6000→ED51→ED17(24～26)となりました。これも惰行がよく効きます。

デッキ付きだし、反対側はまるっきり別人28号です。

本日から２両で重連を組み、木造客車を牽引しています。

花見がてら

　昨日（６日）はそこそこの天気、翌日（今日）は春の嵐という予報なので、桜を撮れるのはこの１日しかなさそう。少々花粉が飛ぼうが、カメラを持って出かけました。地元であり、定点観測をしている東中野は午後からの方が光線がよいので、その前にこちらから攻めてみます。

東中野ほど有名ではないものの、巣鴨も電車と桜を絡めて撮影できます。線路の南側を左に見えている跨線橋まで歩きます。

この名前に反応するのは、ごく一部の人達だけでしょう。

橋を渡った向側の、なんの変哲もないビル。しかし、その１階に足を踏み入れると。

かなり異次元的な空間に迷い込みます。

私の頭ではレイアウトセクションと理解していますが、これは運転を考えていないようなので、車両もストラクチャーの一部。だとすればジオラマという方が適切なのだろうか。

ホームの鉄柱を囲む田島駅前という駅名標が実にリアルです。その右に見える建物の青い看板、「BAR　痴漢電車」という名前に、作者のセンスが滲み出ているように思えます。踏切脇の球形グローブが付いた街路灯も実にいい。それにしてもこのジオラマ、広さの割に食堂が多いようです。
＊この画像は拡大できます。

車庫から顔を出しているデト。単端でビューゲル付きなので、東武日光軌道線のデトを思い出します。

アーリーアメリカンな建物はＯナロー用だそうです。
　以上、宮下洋一作品展は17日まで、さかつうギャラリーで開催されています。

巣鴨から桜の本場、飛鳥山に移動します。都電通りを歩いていたら、後ろからこれが来たので、車の合間を縫って１枚。

公園内から桜を絡めて都電を撮れるのは、このアングルしかありません。昨年も同じ位置から撮影しています。

次は歩道橋の階段途中から。それにしても7000形はめっきり少なくなり、30分ほどで出会ったのは先ほどの7022とこの7030の２両だけでした。

8500形も艶めかしいラッピングになっています。

これに東池袋４丁目まで乗りました。平日でもメチャ混みです。

池袋から東中野に回る途中、ちょっと千駄ヶ谷に寄り道。菜の花は満開ですが、桜は線路際からは見えにくい。

やっと東中野に到着。いきなりこんなのが通過して行きました。

今年は菜の花がいまひとつで、あまり目立ちません。

実は桜に異変あり。真ん中の木はつい最近切られたそうで、右の木も左側の枝が切られています。

その真相は、木の老朽化にによる伐採だそうで、折れた枝が線路上に落ちたのがことの発端だとか。染井吉野の寿命は50～60年、植えたのは昭和29年なので、確かに木としての盛は過ぎています。
　木が植わっている斜面はＪＲの土地、管理しているのは中野区なので、列車の運行を支障する恐れがあるからといわれれば、正面切って反対はできません。

ものにはすべて寿命があります。撮れるうちにその姿を記録しておきましよう。

こういう構図なら、木が１本だけでも絵になります。

こうして見ると、だいぶ線路の近くにまで枝が張り出しています。安全優先は致し方ないでしょう。

山手通りの橋の袂に、こんなモニュメントを発見。まだ新しいので、最近できたようです。

バスタ新宿 オープン

　昨日（４日）の０時にオープンしたバスタ新宿。パスタじゃないですよ。いままで代々木だとか新宿西口に分散していたバスターミナルを１箇所に統合したものなのです。今日、どんなものかと見に行ってきましたが、まずはそれまでの代々木と新宿西口の様子をご覧下さい（４月２日撮影）。

ＪＲバスの乗り場は代々木駅が最寄り。代々木ゼミとは反対側の東口です。

マイナーな場所なんで、こんな案内も出ていました。

代々木駅東口は地下壕の入り口みたいです。

少し新宿寄りに戻った所がバス乗り場です。福井行きの福鉄バスが停車しています。

小さいながら待合室もあり、私もよく利用しました。４月４日から移転しますというお知らせが出ています。

乗り場にも移転の横断幕が出て、しっかり告知しています。

こちらは新宿西口のバスターミナル。ヨドバシカメラ本店の真ん前で、主に私鉄系のバスが発着していました。私はここから乗ったのは、博多行きのバスくらいです。

きっぷ売り場には思い出の写真が展示されていましたが、乗り場移転のお知らせは見当たりません。

狭い角をギリギリで左折してゆく光景も、あと１日で見納めです。

甲州街道の上にあったタクシーのりばも移転します。

そして新しいバスタ。場所は新南口の上で、改札と乗り換え通路が２階、タクシーのリばとバスの降り場（一部）が３階、バスターミナルが４階というレイアウトです。

バス、タクシーは東側、１・２番線ホームの上あたりから出入りします。

これもしっかり「バスタ新宿」に変わっていました。

何度も通路が変わっていた新南口も、やっとすっきりしました。甲州街道側の改札を背にして、代々木寄りの改札を見たところ。

代々木寄り改札を出ると、ウッドデッキが広がっています。

なかなかいい眺めですが、晴れた日はモロ逆光になります。

高島屋寄り（東側）の端。白いのは椅子なんだろうか。

外からも３階に上がれます。

３階からの眺めもなかなか。２街のウッドデッキの様子がよくわかります。

３階の南西角にある観光案内所。外国人向けに和服の女性が応対しています。

タクシー乗り場。昼間は閑散としていました。

やっと４階。バスターミナルの出入り口です。

入るとすぐが案内コーナー。

右は待合室と発券カウンターがあり、かなり混雑していました。ドアの外はＢブロックの乗り場で、ここはビルの下になるため、雨の日も傘いらずです。

発券カウンター。この左右に自動券売機があります。

全体のレイアウトはこうなっています。図の上の部分が甲州街道。黄緑の部分が発券カウンターと待合室。乗り場は図の下（南側）から反時計回りにＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄのブロックに分けられています。Ｃ、Ｄブロックの乗り場は回廊のような感じで屋根が浅く、吹き降りの時はかなり濡れそうです。

Ａブロックは主に空港行きのリムジンバスが発車します。右はバスの上り口。

発車したバスはここから地上に降りていきます。

４階、南西角も鉄向きのスポットです。



東側のニューマンビル７階から見ると、バスターミナルの全容がよくわかります。早い話、待合室以外は吹晒しなのです。

ニューマンビルは芝生広場だとか、

貸し農園もあります。というわけで、バスに乗る以外にも電車ウォッチングが楽しめそうです。