乗車券コレクション

　南海はちょいと置いておいて、乗車券ネタです。このテーマの前回がいつだったか、調べるのが面倒なので、何回目かは省略します。おおよそ昭和40年前後で、保存方法がいい加減なため、切符の周囲に汚れが出でいるのはご容赦願います。


まずは地元の西武鉄道から。旅客車両数400両突破記念で、昭和40年２月の発行です。ペラペラの軟券ですが、西武鉄道としては初めての記念切符になります。


次は地下鉄関係。上は日比谷線全通記念、下は東西線が東陽町まで延長開業した時です。


これも地元の国鉄中央線で、特別快速の運転開始記念です。三鷹→新宿→三鷹という往復切符ですね。この時は東京駅でのテープカットを撮影しています。


小田急の新宿西口駅本屋ビル竣工記念切符です。蛇足ながら、発行駅の代々木八幡は私が高校、大学とお世話になった駅なのです。


京王高尾線開通記念。この時はめじろ台の土地分譲で順番取りのアルバイトをしていて、駅前のテント村に２日間泊まり込んでいました。


こちらは東急田園都市線の開業記念。まだ、あざみ野は開業していません。開業時の車両は旧型と7000系で、昼間は鷺沼で分割併合を行い、鷺沼～長津田間は２連で走っていました。

大阪の夏は暑かった（その１）

　梅雨も明けて暑さ全開の23～25日、ＤＪ誌の仕事で南海電鉄を取材してきました。この時期、晴れてくれれば陽が長いので写真撮影には有利ですが、反面、暑さとの戦いになります。そういえば昨年も８月に南海の取材があったし、数年前には阪和線と、夏の大阪出張が続いています。

例によって前日の夜行バスで出発。今回は和歌山行きの便に和泉中央まで乗ります。大阪方面行きのドリーム号に比べると乗車率は低く、通路側の席は私だけのようでした。
　和泉中央駅到着は７時29分のところ、途中の堺東で降りる人がいないので通過となり、なんと６時10分に到着してしまいました。この南海バスはレギュラーシートながら、各席がカーテンで区切れるようになっています。

和泉中央駅です。線路の両側が道路になっていて、神戸電鉄のウッディタウン中央駅とよく似ています。

まずは駅でこれを買いました。関西圏のＪＲ以外の鉄道がこれ１枚で乗り放題。ただし、阪堺電軌はスルッとKANSAIに加盟していないので使えません。３日間用が5200円なので、十分モトは取れそうです。７時前なのであてにしていたパン屋も開いてなく、取り敢えずは行動を開始します。

泉北高速鉄道はこの７月１日付けで南海電鉄の子会社になりました。ただし、今のところ運賃は従来どおりで、和泉中央～中百舌鳥間(14.3km)320円と、かなり割高です。
　写真は７時を少し回った頃の深井駅。まだラッシュのピークではないようです。

南海高野線と接続する中百舌鳥でラッシュの様子を観察します。中百舌鳥止まりからの客は、高野線に乗換えと、駅の外に出て地下鉄御堂筋線に乗継ぐのがほぼ半々くらいの感じでした。高野線の上りから地下鉄への乗継ぎも結構あり、南海としては頭の痛いところなのでしょう。
　それにしても泉北の車両の色は、どう見ても東武の8000系ですね。

泉北線直通の区間急行(左)と準急(右)の並び。準急はほぼ終日運転ですが、区間急行は平日朝の上りのみで、地下鉄に乗継げないよう、中百舌鳥は通過します。

こんなのも来ました。1999年から大阪府立大型児童館「ビッグバン」の特別塗色になっています。ひととおりの列車と車種を見たところで萩ノ茶屋に移動し、南海線を観察します。

南海線の空港急行と泉北直通準急の並走。

9000系８連の急行。窓下にはかつてグリーンの帯が入っていました。

6200系が南海線に？　ちゃうちゃう、昨年、泉北から譲渡された3000系です。よく見ると前面窓上に泉北の社章と車号を撤去した跡がわかります。

プレミアムサザンと併結する普通車は8000系限定。どんどん増殖して近々14本目が入るとか。

7000系も現時点ではそこそこの確率で遭遇します。先頭２個パンタは格好えぇなぁ。とはいえ、余裕で撮れるのは今のうちです。

ラッシュ時でも４本の列車を画面に収めるのは運次第です。

なんばを９時と10時に「ラピート」と「こうや」が同時発車します。しかし、なかなか頭を揃えての並走にはなりません。
＊以下、南海何回続くかは不明。

ちょっと留守にします。

　23～25日とＤＪ誌の仕事で南海電鉄の取材に行って来ます。梅雨も明けて天気の心配はないものの、大阪地方の最高気温は連日33～34度という予報が出ていて、かなり暖かそうです。
　例によって本日の夜行バスで出発。最前列の１Ｂという席が取れました。明日は泉北高速鉄道の和泉中央から行動開始となります。
　なお、このブログは25日の夜まで放置されます。

狭くて広いレイアウト

　湘南鉄道模型クラブの宴会部長さんからのご招待で、辻堂まで出かけました。なんでも新しくできたレイアウトのお披露目だとか。午前中からお邪魔するつもりが、「今日は我が家の墓参り」とカミサンに釘を刺され、高尾の霊園から中央線～横浜線～相模線～東海道線と乗り継ぎ、14時少し前、会場に到着しました。

明治公民館というクラシックな名前ですが、ごく当たり前の建物です。この２階に上がる階段の途中から、オジサン達のテンション高めな声が聞こえてきました。

部屋の中に入ってみると、見慣れたメンバーが盛り上がっています。この会場は飲食禁止なのだそうですが、そんなのカンケーねぇ！　という勢いです。
　ヤードから本線に合流する線路の上には「祝おめでとう」の垂れ幕が下がり、盛大な開通式が行われたことが想像できます。湘南鉄道模型クラブという文字が見えますが、このレイアウトはＨ５さん個人の物だそうで、大きさはＪＯＲＣの持出し用レイアウトと同じくらいありそう。そして、ゲージは13mmなのです。なので、カテゴリーは16番鉄道模型ではなく、鉄道模型全般としました。広くて狭いという意味もおわかりですね。

レールは側面が黒く塗ってあります。こんな可動クロスは既製品じゃないですね。

継ぎ目はジョイナーなしというのは湘南さんの流儀です。

ヤードの下を覗いてみました。モーター駆動式のポイントマシンは自作だそうです。

個々のブロックはさまざまな形をしているので、接続部分も直角とは限りません。

コントロールボードは小ぢんまりとまとめられています。本線のエンドレスは４本で、ボード上の押しスイッチでキャブを選択できます。内側の２線は画面上の駅部分で平面交差となり、ポイントの切換えで８の字捻りの連続運転ができます。
　ヤードはすべて内側から２番目（オレンジのライン）のエンドレスにつながっているので、外側２本のエンドレスへ出入りする時は、オレンジラインの列車は駅で抑止となります。

コントロールボードの中身。電源は別なので見た目ほど重くはなさそうです。

「あれ、止まっちゃったぞ」
「そこはこのスイッチ押さなきゃ、電気が回らないって」
Ｈ５さんもまだ操作は不慣れなようです。

継ぎ目に少しずれが出たようなので、修正しています。

車両は当然、国鉄ものが主流です。この客車は遠目に白帯に見えるけど、郵便車でした。

極悪仕様の車両を撮影する怪しいオジサン達です。飲食禁止の部屋でＨ５さんは禁断症状にならないかと心配したのですが、前夜に盛大な祝賀会（呑み会）が行われたとのことでした。

この駅に注目→小田急電鉄 代々木八幡

今日は鉄犬さんのブログからこちらを覗きに来られた方が多いようです。阪神国道線の思い出画像は近いうちに発表するので、ご期待ください。
　さて、今日のお題は阪神とは関係なく、小田急電鉄の代々木八幡駅を取り上げます。この駅は新宿から３駅目、所在地は渋谷区富ヶ谷で、近所にある代々木八幡が駅名になっています。
　ひとつ先の代々木上原は地下鉄千代田線との接続で急行停車駅になりましたが、こちらは今もって普通列車しか停車しません。実はこの駅、私にとっては高校、大学の７年間お世話になった駅なのです。

駅舎と改札口は下り線側にあります。この佇まいは50年前と変わっていません。

ホームに上る階段は扇形になっています。

ホームから改札口を見たところ。毎朝８時頃には、電車が着くたびに高校生がこの階段を駆け下りていました。

下りホームの先端から新宿寄りを見たところ。ご覧のようにホーム全部が半径160ｍのカーブにかかっています。

当然、ホームと電車との隙間はかなり大きくなります。

高校に通い始めた頃のホーム有効長は中型車４連対応の70ｍ。それをなんとか20ｍ車８連分まで延ばしたので、新宿寄りは踏切までの余裕がなくなりました。

上りホームの延長分はかなり幅が狭く、点字ブロックの内側は大人１人がやっと通れるくらいです。

跨線橋のあたりも昔とそんなに変わっていません。上り線だけ線路に散水装置があります。EXEの手前に水が吹き上がっているのがわかるかな。線路脇に水タンクも設置されています。
　水の出方は京急蒲田の方が派手ですね。同様の装置は東急世田谷線の下高井戸にもありましたが、いつの間にか撤去されています。

小田原寄りの踏切はそこそこの交通量があります。手前の横断橋は私が利用している時代にはなかったもの。その奥の緑色の桁は山手通りで、これも今は道幅が倍くらいに拡幅されています。8000形がいるあたりから上下線の真ん中に地下鉄が顔を出してきます。

学校は線路の南側にあるので、この踏切はほとんど渡ったことがありません。せっかくの横断橋も利用されるのはラッシュ時だけのようです。

現在は上り線側にも改札口ができています。

　小田急ではラッシュ時に新宿口の普通列車を10連化することが長年の懸案になっています。新宿～向ヶ丘遊園間のうち、東北沢～和泉多摩川間は高架工事と合わせて施行、南新宿、参宮橋もここ数年で延長工事は完了し、この代々木八幡だけが手つかずの状態なのです。
　もちろん計画はできているようで、漏れ聞くところによれば、ホームの移設は行わず、島式ホームにして新宿寄りの幅員を確保するそうです。橋上駅舎にして山手通りと接続すれば便利になるけど、小田原寄りの踏切は車も結構通るので、廃止は無理そう。そうなると新宿寄りの踏切を移設、あるいは地下化ということになるのでしょうか。　　

山水電気 破産

　鉄分なしの番外ネタですが、かつてのオーディオ御三家のひとつ、山水電気が破産したそうです。御三家とはパイオニア、トリオ(現在のケンウッド）、山水（ブランド名はサンスイ）を指し、いずれもＦＭ放送が本格化した昭和40年代頃から有名になった会社です。
　もともとパイオニアはスピーカー、トリオは高周波関連機器、山水はトランスのメーカーなので、トリオはチューナー、山水はアンプのシェアが高く、特に山水のアンプは電源が強力で、さすがトランス屋のアンプは馬力があるというのがマニアの定説になっていました。
　確か当時の本社・工場は杉並区だったはずで、私の地元に近いので親しみはありましたが、山水の製品は使ったことがありません。
　実は私が通っていた大学は、昭和30年代半ばから日本で初めてＦＭの実験放送を行っていました。初期にはまだスポンサーに大手の会社は取れず、番組はほとんどこの御三家の持ち回りみたいなものでした。　
　パイオニアとトリオもいろいろな紆余曲折を経て、今はオーディオ関係からは手を引いています。夕方６時半頃から放送していた「パイオニア・イブニングステレオ」（ステレオの実験放送）だとか、日本で初のFM受信機であるトリオの「シンフォネット」なんか、覚えている人いるかな。

ブリキ車体の再生（その５）

　EF65に戻らなければと思いつつ、相変わらずブリキ車体をいじくり回しています。床板も新調したので、床下機器の取付けにかかりましょう。

床下機器はこの4点です。MG、CP、エアータンク、抵抗器で、制御器がありません。小さい車体だから直接制御ということもあり得るけど、そうなるとMGは不要。抵抗器も大き過ぎます。まぁ、追求するときりがないので、ブリキ原理主義の教義から外れない程度にしておきます。

抵抗器は中央の２個を詰めます。２連でもいいくらいですが、取付け穴を開け直すことになるので、４連にします。ベークライトは糸鋸だと切りにくく、レザーソーでガリガリと切りました。

瞬間接着剤で固めてできあがり。少しゆがんでいるようですが、取付け面で水平が出ているからよしとします。

逆転器はバラして接触片を磨いておきます。

コレクターは床に固定します。取付金具とコレクター本体の留め金が接触しているので、リード線を引き回す必要はありません。この状態ではまだ接触面の補強はしていません。

台車を取付けたところ。12本円でも台車の振れはこのくらいなので、センターレールから外れる心配はありません。取付け金具と車軸もぎりぎりでクリアランスが確保されています。

機器配置はこんな具合。エァータンクと抵抗器の間あたりの床上にウエイトが乗ります。オリジナルは動力台車寄りにもウエイトが付いていたけど、モーター自体の重みで十分と思われるので省略します。


連結器も取り付けたところ。これも首が長過ぎすぎたので、ビス穴を開け直しました。カプラーポケットは復元バネが作動する優れものですが、前後で少し大きさが違っているだけでなく、カプラーの取付け位置も微妙に違います。最初はこれに気付かず、片方のカプラーの穴を再度開け直すことになりました。
　残るは標識灯類。点灯はしないけど、これも取付方法にちょっと頭を捻らないといけません。　

初めて名鉄に乗った日

　今年の１月８日にアップした遠鉄奥山線の続編になります。気賀口までの１往復のあとは東海道本線で豊橋まで移動しました。相変わらず雨は止む気配がありません。

飯田線はあとの楽しみにして、まずは名鉄に乗ります。運よくパノラマカーが来ました。国鉄のホームには80系が見えています。

最前列ではないけど、展望室に座れました。速度計の表示が110km/hになったところを１枚。この頃はネオン管です。下り勾配にかかるところでノッチオフしても表示は110km/hのままというのは、ちょっとおかしいちゃうか。

名古屋までは行かず神宮前で何枚かスナップしています。車両は河和線からの新岐阜行き急行。河和線ホームは本線との立体交差のため、ホーム中ほどから勾配が付いています。

こちらは有名な開かずの踏切。デキ402が入換え中です。

デキ373が牽く貨物列車が来ました。機関車の次にはかなり古めかしいワフが連結されています。

この貨物列車の発車を見送ります。なんと後にデキ600形と先ほどのデキ402が連結され、名鉄の電機３形式が揃っています。

一度改札を出て、踏切から撮影。3850系はほぼ原型の重厚なスタイルです。このあと、駅前で名古屋市電を数枚写し、国鉄で豊橋に戻ります。

ブリキ車体の再生（その４）

　屋根板はサフェーサーが乾いたので、さっとペーパーがけして、車体に固定してみます。

こんな感じです。可もなし不可もなし、でしょうか。

裏側から見たところ。木ネジは再使用しています。室内灯取付に絶好の段差ができていますが、オリジナルどおり、室内灯は取り付けません。

次は床板に取りかかります。オリジナルはかなりスカスカの板だし、モーター部分の切り抜きも大きすぎて、強度的に不安があります。それとこの車体、曲げがいい加減で、左右の窓位置がずれていました。これを修正したので固定用のビス穴も合わなくなっています。なのでこの床板は廃棄。新規に作り直します。

屋根板と同様、５mm厚・60mm幅のアガチス板を使います。かなり大きさに違いがあるように見えますが、実際は同じ寸法です。屋根板は車体に取り付けているので、床板より約５cmカメラに近く、そのため大きく見えるという、目の錯覚なのです。

モーター穴はなるべく小さめに開けます。

少し小さかったので、片側だけもう５mm広げます。

台車を組み立てて取り付けます。高さはほぼ揃っているし、天井の横梁とモーターとのクリアランスも問題なしでした。この位置だと屋根がずいぶん薄く見えますが、あまり深くすると相対的に車体が短く見えるので、これでよしとします。

ＪＯＲＣ大例会 in 目黒

　予告どおり、７月５日にＪＯＲＣの第９６回例会を実施しました。午前中は雨模様でしたが、一旦出席しようと決意された方は、雨が降ろうが槍が降ろうが、そんなことは意に介しません。残り少ない人生、目一杯楽しむのです。

９時からレールを敷き始め、10時過ぎには運転が開始されました。今回は大量に電車を持ち込む会員が欠席なので、４線ずつのヤードも余裕があります。

今回は会員の知人などのほか、私のブログがきっかけで見学に来られた方が２人、いずれも20代の若い方なので、これからが期待できます。

13時からは延期になった定時総会を行い、決算報告と予算案は承認されました。欠席者は自動的に白紙委任となるので、例え出席者が１人でも総会は成立します。
　それが終わったら恒例の記念撮影。早い話が生存確認の証拠写真です。実は５月以降、当会の長老クラス３人が相次いで他界しました。なので、この記念撮影はあとあと非常に貴重な記録になるのです。

私のEF65もたっぷり足慣らしができました。貨車は借り物で20両編成。アメリカ型なのでかなり大きいですが重量は軽く、空転もせずに引き出せます。走らせていればブレーキシューがないとか、スカート回りの細かい部品がないなんてことは気にならないのですが、やはり付けないわけにはいきませんね。

ＪＯＲＣ例会のお知らせ

　甲羅一面苔だらけの世界遺産的Ｏゲージャーが集まる第96回ＪＯＲＣ例会を、明後日、７月５日(土)に目黒区民センターで開催します。いつもの会場は稲毛の大聖堂ですが、年に一度は都内で開催しようということで、３年前から恒例化しています。
　場所は目黒駅から徒歩10数分、桜の名所として有名な目黒川沿いで、かつてはＯゲージャーの聖地だったカツミ模型店もすぐ近くです。


これは昨年の様子。時間は９～16時ですが、９時から線路を敷くので、運転開始は早くても10時頃からになります。当日の公開範囲は、ＪＯＲＣとなんらかの形でお付き合いのある方に限らせていただきます。
　面識はないがＯゲージに興味があり、ぜひとも見学したいという方は、このブログのコメント欄にその旨を書き込んでください。

当日は13時から定時総会を行い、そのあと、参加者の記念撮影を行います。なお、会員以外の方がここに写り込むと、自動的に入会の意思ありと認め、次回の例会に向けての拉致、監禁、洗脳が行われる場合があります。