ブリキ車体の再生（その３）

　この３日間は金属工作ではなく木工が主体になっています。

オリジナルの屋根はかなりラフな作りで、木目が目立つし、側面は車体との間に隙間があります。色も黒というのは気に入らないので、新規に作り直します。

パンタグラフとガラベンは再利用するので外しておきます。それにしてもガラベンの部分の埃の溜まりようは凄い！

屋根の厚みは8.5mmくらいなので、5mm厚・幅60mmの板をベースに、3mm厚・15mm幅の帯板を組み合わせて幅と厚みを調整します。まずは5mm厚の両端を胴付き鋸で多角形に切り落とし、車体のカーブに合わせて角を削ります。

車体にぴったり嵌めるには、幅を61mm弱にしたいので、帯板はほんの僅か出っ張らして接着します。

一晩置いて木工ボンドが固まったら、両端の丸みと幅を調整します。この赤いやつは荒削り用で、もうひとつ、仕上げ用に目の細かいのがあります。

車体に嵌まり込むことを確認したら、屋根全体のカーブを整えます。最初は鉋でおおまかに角を落とし、その後はひたすらギコギコと削ります。

それらしい形になりました。こういう工作はゲージを作るのが正しい方法なのですが、面倒なんで目分量に頼っています。

車体に嵌まり込んだ状態です。完全に隙間なしではありませんが、室内灯は点けないので問題ありません。

よしとなったら当社の標準工程である必殺「ラッカープライマー固め」に移ります。ラッカープライマーはペーパーの下地仕上げと接着に使っていますが、木に対しても目止めだけでなく、湿気防止に効果があります。

これも一晩乾燥させます。しかし、よく見るとまだ肩が張りすぎている感じです。

角を落とし、屋根の端がほんの僅か、雨樋に落ち込むように調整しました。

まぁ、よい感じになったので、サフェーサーを吹いておきました。あまり凝っても全体のバランスが取れないので、仕上げは木目が消えればよい、という程度にしておきます。

グリース≒ポマード？

　EF65の駆動装置に使っているクラウンギアは、スパーギアと違って潤滑油の保持がむずかしいのです。いつもは運転する前に一般用のオイルを数滴垂らしておきますが、ちょっとスピードを上げるとすぐに振り切ってしまいます。
　密閉式のギアボックスにしない限り根本的な解決にはならないけど、粘性の高い潤滑油にすれば少しは違うだろうと考え、グリースを使ってみることにしました。

東急ハンズにはいろいろな能書きを謳った製品がありました。それを横目で睨み、近所の島忠ホームセンターで買ったのがこれ。高速ベアリング用と断り書きのある万能グリースで、200g入り450円だから、かなりお買得といえます。細かい成分は書いてありませんが、リチューム石けん基グリース、なんだそうです。

中身はこんな具合です。これって、色といい、粘度といい、整髪用のポマードそっくりですね。アメリカの俗語でポマードのことをグリースというというのも頷けます。
　今の若い人には馴染みがないだろうけど、昔の整髪料といったらポマードが主役でした。リーゼントのあんちゃんだけでなく、普通のサラリーマンもこいつで髪をきっちり七三に整えていたのです。
　さらに、夏休みの工作なんかでモーターボートを作ると、スクリューの推進軸には潤滑と防水を兼ねてポマードを充填するのが常識でした。

昔の思い出に浸るのはそこそこにして、ドライバーでギアに塗りつけてみます。以前からひととおり油は回っているし、あたりも取れているので、格段の変化は感じられません。高速になれば振り切られるのは同じで、多少、ギアの谷の部分に残る歩留まりがいいかなというくらいです。密閉式は無理でも、簡単な飛散防止カバーは必要ですね。
　それにしても今回は蓋に付いた分の1/3も使っていません。私の一生では絶対に使い切れないので、少し欲しいのだけどという方がいたら、無料でお分けします。

ブリキ車体の再生（その２）

　市販のサビ取り剤にもいろいろ種類があって、なかにはゴム手袋を着用して使うこと、という注意書きの付いたものもあります。これは面倒なので、素手でも平気というのを買いました。しかし、そういうのは主成分が研磨剤だから、重なった部分の錆は落とせません。手に付くと危ないくらいの方が錆を落とす効果も強そうなので、いずれ試してみます。
　それより、水洗いしてからできるだけ速く乾かすことが大事で、冬ならファンヒーターの前に転がしておけばいいのですが、今の季節はなかなか乾きません。そこで、塗装の時の乾燥にも使うことを考え、ドライヤーを買ってきました。

ドライヤーは見た目の大小に関係なく、消費電力は1.2kWが標準のようです。これではクーラーと一緒に使うとブレーカーが落ちそうなので、600Wに切り替えられる機種を選びました。小泉成器製でヨドバシ価格2130円(消費税込)。マイナスイオンが発生するらしいけど、模型の乾燥にはなんのメリットはありません。周囲温度30度の時、600Wでの温風温度は約95度になるそうです。

乾燥の問題が解決したところで、ハンダ付けに戻ります。錆がひどくて難儀しているとぼやいていたら、おダブス様から「ステンレス用フラックスを使うといいよ」というアドバイスをいただき、これも速攻で買ってきました。発売元は太洋電機産業、成分を見ると塩化亜鉛、塩酸、塩化アンモニウム、水で、一般のフラックスと同じ。混ぜ加減に違いがあるのだろうか。
　半信半疑で使ってみると、なかなかいい具合です。一度では無理でも、数回付けると大抵の箇所はハンダが流れてくれました。勢いに乗って雨樋までハンダ付けしてからもう一度説明書を読むと、
●換気のよい場所で使用し蒸気を吸入しないこと●マスクを着用すること●ゴム製の手袋、ゴーグルを着用し、皮膚、眼の保護を行うこと、と書いてあります。どうしょう、私はすべて掟破りの行動をしていました。
　もちろん作業が終わったら手と顔も洗ったし、鏝をあてた時の蒸気も、今まで使っているエコーモデルのフラックスより刺激が少ないくらいでした。まぁ、今の世の中、なんとか法でこのくらいの警告を書かないといけないのだろうけど、実際にマスクにゴーグル、手袋を嵌めてハンダ付けする人なんているのだろうか。

ハンダ付けの作法はさておき、一旦外したシル・ヘッダー、雨樋はすべて取り付けました。ハンダも隙間なく流したので、ヘナヘナすることもなく、かなり丈夫になっています。

しかし、しっかりドライヤーで乾かしても、錆の発生は止められません。一晩置いたら窓枠はこのありさまです。といってオイルスプレーをかけると次のハンダ付けが面倒だし、錆取りは塗装の直前にするしか手はなさそうです。

ブリキ車体の再生

　今週は割と真面目に原稿書きをしていますが、模型も少々怪しげなモノに嵌まり込んでいます。ネタは昨年の12月４日に「仕掛品」としてアップしたブリキ製の電車で、持ち主は関西在住のブリキ原理主義者です。

全長30cm弱、屋根を外すと電車というより気動車みたいです。車体にはアングルなどの補強が一切なく、シル・ヘッダー、雨樋も点付けなので、この状態ではヘナヘナしています。最初は浮き気味の箇所だけハンダを回せばいいやと考えたのですが、ブリキもこれだけ表面に酸化皮膜ができると、塩化亜鉛系のフラックスをちょいと垂らしたくらいでは、まるっきりハンダが付かないのです。

見える所はサンドペーパーで磨きましたが、これでは表面だけしかハンダが回りません。それにヘナヘナして扱いにくいので、ご覧のように真鍮板で橫梁を入れました。このあと、窓下には２mmの角線をハンダ付けしています。

ハンダの回りが悪い所は一度剥がしで磨きます。しかし、１箇所終わるとまた次の浮き上がり箇所が目立ってきます。

堂々巡りでキリがないので、一旦全部外すことにしました。見てのとおり、錆が邪魔して肝心の接合面にはほとんどハンダが回っていません。

窓枠も外しました。ハンダ付けをするたびに水洗いしているので、重なった部分の水分が完全に乾くのに時間がかかり、その間に錆が発生しているようです。

９割り方ハンダが回っているウィンドシル1本を残して外しました。ハンダ付けが必要な箇所は240番のサンドペーパーでガシガシこすり、なんとかブリキの地肌が見えてきました。

サンドペーパーが届かない部分の錆取りには、強力サビ取りの助けを借ります。しかし、結果は…。

東京メトロ、北綾瀬支線の世代交代

　東京23区の西の方に住んでいる私にとって、綾瀬という所は大阪よりも遠いように感じます。先日、その綾瀬からバスでちょっとの所に用事があったので、帰りに東京メトロの北綾瀬支線を覗いてきました。
　通称、北綾瀬支線は千代田線の車両基地である綾瀬検車区への入出庫線で、綾瀬～北綾瀬の1駅間のみ客扱いをしています。北綾瀬の駅の下は環状７号線が通っていて、これをぐるっと回れば我が家のすぐ近くまで１本道。そう考えればいくらか親近感も湧いてきます。

北綾瀬支線で客扱いをしている電車といえば、つい最近までこの6000系第一次試作車（ハイフン車）と

元東西線の5000系アルミ試作車の２種類でした。しかし、寄る年波には勝てず、今年の４月以降、順次引退となりました。で、その後釜というのがこれ。

見てのとおり、元東西線の05系です。地元で長い付き合いの電車ですが、帯の色が変わるとなかなか新鮮な印象になります。もちろん帯の色だけでなく、片方の先頭車はＭ車化、制御装置はVVVFにとか、かなり手間をかけた改造をしています。

こちらが東西線のコスチューム。この編成も北綾瀬支線に転用されています。以下、車内と運転台をBefore－Afterで比べてみましょう。上が東西線時代、下が北綾瀬支線転用改造後です。


車内は色調ががらっと変わりました。変わっていないのは荷物棚くらいでしょう。


運転台は２ハンドルからワンハンドルになりました。ワンマン用のドア開閉スイッチ（コンソールの左端）は、綾瀬、北綾瀬ともホームが同じ側なので、片側にしかありません。

ドア上にはこんなのも付きましたが、まず必要性はなさそうです。

引退した6000-1～3編成はなんと昭和43年製でした。恐らく関東で最後まで残った汽車会社製の車両だと思います。

神戸電鉄の見どころ、突っ込みどころ

　だいぶ引っ張ったので、神戸電鉄はこれで最後にします。たいそうなタイトル付けましたが、わずか３日間の取材ですから、地元の人にいわせれば、「なんや、あれが抜けとるやないか」という部分があるかも知れません。

神戸電鉄のターミナルは新開地、本来の起点は湊川なんで、湊川～新開地間は神戸高速鉄道になります。それはさておき、阪神、阪急から乗り換えて神鉄のホームに向かうと、まず、このポスターが目に付きます。要するに神鉄で使えるカードはPiTaPaとICOKAの２種類だけなのです。

乗換え通路の途中にある駅そば。神戸高速の構内だから「高速そば」なんで、そばのできあがりが特別に速いわけではありません。メニューはほとんどがそばとうどんがあるのに、きつねはうどん、たぬきはそばだけです。

神鉄は湊川を出るといきなり50‰の上り勾配が続きます。ここは鵯越の手前で、湊川から3.5kmくらいの地点、標高は120ｍを越えています。

休止になっている菊水山を過ぎるとすぐ左側にダムが見えます。治水用に烏原川を堰き止めたもので、これにより神鉄の線路も移設されました。画面左の道路が旧線路跡です。

鈴蘭台は粟生線との分岐駅で車庫、工場もあり、神鉄の要となる所。粟生線は駅構内の踏切を過ぎるとすぐ、50‰を上って鈴蘭台西口に向かいます。画面左の引上げ線は、かつて電機とホッパ車が待機していました。

阪神の尼崎ほどではありませんが、ここにも一風変わった複合分岐器があります。ポイント２個とクロスが一体化されたもので、赤丸で囲んだ部分の左側「く」の字レールは単なるガードレールではないのです。

こちらは駅の湊川寄り。左端の線路が車庫への入出庫線で、電車は上下の本線を横切り、50‰を下って車庫に向かいます。

三田線開業時(昭和４年)に新製され、鈴蘭台車庫に入換え用として残るデ101。車籍はなく機械扱いです。
　おまけは50年前の写真。昭和39年の夏、鉄道友の会阪神支部主催の関西の鉄道を巡るバスハイクに参加した時の撮影です。

鈴蘭台駅のスナップで、電車は有馬線開業時に新製されたデ１形。板台枠の台車です。右にちらっと見えているのは神中鉄道のディーゼルカーを改造したクハ151形です。

有馬温泉に泊まり、これから神鉄に乗るところ。電車は規格形のデ201形です。この頃は有馬温泉まで貨物営業をしていたのですね。

粟生線の藍那～木津間にある大カーブがおもしろそうだったので、木津から20分くらい歩きました。行ってみたら丘の上に建物があり、絵的なまとまりは今ひとつです。このあたりは藍那～木津間にある川池信号所から志染までが複線になっています。

上の画面の左にある第４種踏切。渡った先は藪が生い茂り、道がありません。

小野の一つ手前の市場。行き違いもできない小駅ですが、左に延びている側線が新車の搬入、廃車の解体に使用されます。神鉄の電車が最初と最後に必ず世話になる駅なのです。

粟生線の終点、粟生。右側の線路はＪＲ加古川線です。９時半頃で降りたのは３人、発車時は１両に数人でした。日中の列車は１時間に１本。神鉄、ＪＲ、北条鉄道のどこが最後まで生き残れるだろうか。

有馬口は有馬線と三田線の分岐点。電車は発車した三田行き、右に曲がっている線路が有馬温泉に向かいます。ここはちょうど電車の先頭あたりにダブルスリップがあったのですが、昨年５月に脱線事故を起こして撤去され、有馬温泉までの直通運転も中止されています。
　そこで現在は赤線のように配線を変更する工事が進められていて、最新の情報によれば６月28日にダイヤ改正を行い、有馬温泉直通列車も復活するそうです。

三田線は岡場～田尾寺、横山～三田以外が単線。この二郎駅付近は最もローカル的な雰囲気が残っています。あっ、駅名は「じろう」ではなく「にろう」だそうです。ここも神戸市だし、すぐ近くには山陽自動車道の神戸ジャンクションがあります。

画面の左が二郎駅。架線柱は古レールです。２箇所見えている第４種踏切は公道ではなく、右に見えている農家が左の田圃に行き来するためのものです。

最後に神鉄を乗り回すのに便利なキップを紹介します。スルッとKANSAIの神戸街めぐり１dayクーポンというやつで、本来は神戸市内の神戸高速、市営地下鉄、ポートライナーのフリーキップです。これに神鉄拡大版というのがあって、神鉄も全線がフリーになります。
　お値段1680円なので、全線を乗るか、そこそこ乗り降りをすればモトは取れます。ただしこの拡大版は神鉄線内でないと買えません。新開地では売っていませんが、事情を話すと湊川で買えといって改札を通してくれます。

60000越え

　本日、このブログのプレビューが60000を越えました。23時現在で60026くらいになっています。これも一重にみなさまのご支援のおかげ。これからもますます精進致しますので…なんてありきたりの挨拶をする気は毛頭ありません。
　まぁ、書く方も見る方もそこそこの暇つぶし、それでいいじゃないですか。というわけで写真も小田急とか東武の60000は敢えて出しません。

見てのとおり、京王8000系なんですが、ちょっと変！、でしょ。これは10連の8703編成で、中間に入っているクハを完全な中間車に改造したものです。今年の３月27日に竣工していますが、なかなか出会う機会がなく、本日、目出たくカメラに納まりました。
　左が５号車で元クハ8753→サハ8503、右が４号車でクハ8803→サハ8553と車号が変更されています。客室化された部分はビードがないし、側から屋根への稜線もできの悪いペーパールーフみたいに凸凹しています。
　このほかにもSIVとCPを編成あたり２組に集約したので、６号車のデハ8153は床下がスカスカになっているし、１号車のクハ8853はクハ8753に車号変更されています。


ついでに３月24日付けで車号変更された7000系もお目にかけます。上は４連の7811編成、下は６連の7711編成で、実際はこの２本を併結した10連を組んでいます。
　２本とも貫通10連を増やすための編成変更で生まれたもので、7811編成は旧7702編成を短縮、7711編成は旧7715編成の新宿寄り３両と、旧7711編成の八王子寄り３両を組合わせたものです。
　10番代としたのは組替えの途中で車号の重複を避けるための一時的な処置で、編成替えも完了したことから本来予定されていた7807編成と7702編成に車号変更されました。7702編成は２代目になります。

神戸電鉄 車両ガイド(その３)

　そろそろ飽きられたかも知れませんが、乗りかかった船なんで、最後までお付き合い下さい。残るは3000形、2000形、5000形、6000形の４形式です。

3000形は３扉のアルミ車体、冷房付き。1973年のデビューで、当時としてはかなり大胆なデザインでした。これはクーラーが４台の基本タイプ。

3113以降はクーラーが３台、側面の方向幕が種別と行き先に分離され、3115以降は台車が軸梁式に変更されています。あまり話題にならなかったけど、2013年度末で第１編成が廃車になっています。

車内は化粧板が阪急のような木目調になっています。

運転台はマスコンだけ横軸式になっています。逆転ハンドルは従来どおりの差込み式です。

2000形は公園都市線用のワンマン車としてデビュー。アルミ車体ですが3000形に比べるとだいぶ洗練されたデザインになっています。

車内は阪急7000系とほとんど同じ。日除けも鎧戸です。運転室との仕切りも窓が大きく、前方がよく見えます。

電気指令式ブレーキのなったので、ブレーキハンドルも横軸式です。速度計の左がバーグラフ式の圧力計。

VVVFになった5000形も車体は2000形と同じ。

第１編成は先頭車がラッピングされ、ハッピートレインになっています。

扉の上には車内案内表示器が付きました。

運転台は基本的に2000形と同じ。電流計と電圧計の位置が低い、抑速ブレーキは３ノッチ、コンソールの色が黒っぽいグレー、といった違いがあります。

最新形式の6000形は今のところ４連が２本だけ。ステンレス車体で、車体幅が従来より100mm広い2700mmになっています。

増備の第２編成は粟生線活性化協議会のミュージアムトレインになっています。上の第１編成とは前面に２箇所の変更点がありますが、わっかるかな、わかんねぇだろうな、いぇ～い(オヤジギャグの極地)。わかった方はコメント欄に書き込んでください。

神戸電鉄 車両ガイド(その２)

　神戸電鉄は1973年にアルミ車体の3000系が登場していますが、運用の都合で２連、３連も必要ということで、1991年の1500系まで、在来の神鉄タイプの車両も新製しています。

1150系は編成全部が３扉になった最初の形式です。３連なので足回りは1100系と同じ。新製時は非冷房で、運転室後ろの窓なし部分に通風器を置くため、パンタが連結面に移されています。２本新製され、1151編成は現在も３連、写真の1153編成は有馬寄りに1076を連結した４連になっています。

1350系は２連で新製時から冷房付き、パンタは1150系と同様に連結面寄りです。写真の1361-1362だけは２扉の1300系と組んでいます。

1370系は中間車のユニットとして新製された1320系を先頭車に改造したもので、足回りは1350系と同じ。前パンなので1350系とは遠くからでも区別できます。ただし、前パンで先頭に出ているのは写真の1376だけです。

1500系は1150系に公園都市線用のワンマン設備を追加しただけ…ではないのです(私もそう思っていました)。写真ではわかりにくいですが、台車は軸梁式で、枕バネはゴムブロックだそうです。撮るだけで乗れなかったけれど、10系気動車のような乗り心地なのだろうか。

さらに、新製が2000系の直前の1991年なので、車内の見付が1150系とはかなり異なっています。座席の袖仕切りは阪急7000系と同じタイプですね。

神戸電鉄 車両ガイド（その１）

　なかなかまとまって紹介されることがない神戸電鉄の車両ですが、マニア好みの個性的な車両が揃っています。某月刊誌の記事とダブらない程度に、軽く紹介しましょう。

最古参の1100系。２扉でMc-T-Mcの３連、前パンという模型にも最適なスタイルです。これで前面に幌が付けば文句なしというところでしょうか。製造初年は昭和44年なので、南海6000系よりも新しいのです。
　1000系としてひとまとめに分類されるこのグループは、車体の屋根肩と前頭部のカーブがかなり大きく、長電の2000系みたいです。この写真ではわかりにくいけど、車体隅も大きなアールが付いています。

車内です。この1111編成は３両すべてが広幅貫通路のままですが、大部分の編成は先頭車の連結面を扉付きの狭幅に改造しています。化粧板や吊り手がグリーン系なのは、阪神の5000系と同じです。

1300系（右の２両）は1100系の２連バージョンで、神鉄の基本といえるオールＭ編成です。南海の22000系と同様、パンタなし車に制御器を積んでいます。
　廃車が進み、全廃直前というところで、４連固定化のため写真の２両(1309-1310)のみが生き延びました。前パンが編成の中間に入らなかったのは、「鉄」として喜ぶべきことです。

増結用の両運転台で、このタイプでは最初に３扉になったのが1070形です。新製時は非冷房だったので、通風を考えて運転室の次に窓を入れ、扉間の窓は２枚になりました。その分、広窓にすればもう少しスタイルもよくなったと思うのですが。
　現在は３両が残り、２両は写真のように1100系と、もう１両は３扉の1150系と固定編成を組んでいます。

ワンマン化で運転室の奥行きが拡張されたので次位の窓幅が狭くなり、出来合いのサッシが使えなくなったので固定化されています。
　台車は1500系を除いた1000系がこのタイプ。車体と同じ川車（川重）製で、形式は川崎651。1965年に製造した１番目の形式という意味です。枕バネは１本のようですが、枕木方向に２本並んでいます。基礎ブレーキは抱合わせ式で、ブレーキシューは鋳鉄というのは、50‰の勾配に備えた神鉄の基本仕様です。

1000系の運転台はすべて共通のレイアウトです。マスコンは三菱電機製のABFタイプ。時計回りで力行４段、反時計回りで抑速５段＋非常電制になります。