関西合運、私市に大集合

　仲間内では関西合運と呼んでいますが、正式名称は「鉄道模型大集合 IN OSAKA」。今年は第２５回を迎えました。私が参加したのは何回目からかな。水無瀬の時代を知っているのはかなりの古顔になります。

　毎年、大阪まで行くのにいろいろなルートを考えています。今年は定番になっている夜行バスのドリーム343号で東京駅八重洲口発。なぜかバスタ新宿発の便に当たりません。関西方面のドリーム号はＪＲバス関東と西日本ＪＲバスの共同運行で、ピンクをあしらったのは西日本ＪＲバスの車両です。

24日の６時05分、新名神の土山ＳＡに到着。ここで30分間も休憩します。

このあたりは伊賀と並ぶ忍者の里。読みは「こうが」ではなく「こうか」なんですね。

予定より20分ほど早く、７時05分くらいに京都駅到着。もう、でかいキャリーバッグを引いた外人観光客が歩き回っていました。
　私市へ行くには京阪電車に乗ります。京都からだとＪＲ奈良線で東福寺乗換え、近鉄京都線で丹波橋乗換えのルートがあります。しかし、地図をよく見れば七条まではそんなに遠くない。眠気覚ましに歩きます。

七条大橋を渡れば、

京阪電車の乗り場です。ただし、こちらは三条、出町柳方面。大阪方面は道路を渡った向こう側です。

ホームに降りたら5000系の準急が来ました。廃車も始まっているので、昇降式シートに座ってみます。戸袋の隙間は気密性が高く、隙間風はほとんど感じません。

ついでに貫通扉の戸袋窓にも注目。ドアチェックのアームが見えないよう、下10cmくらいを曇りガラスにしています。


枚方で降りてブリキ大王様の秘宝館に立寄り、朝飯をご馳走になります。これはＪＡＭの労力奉仕とのバーターです。この近辺はかなり古い家並みが残っています。とはいえ最近は建替えが進み、原型を留めるのはこの１軒だけになりました。

軒下の補強を兼ねた飾り金具も凝っています。

塀の柱にある金具は家紋でしょうか。

９時過ぎ、大王様の車で会場の「いわふね自然の森スポーツ・文化センター」に向かいます。メイン会場である体育館のほぼ全景。ＪＯＲＣ関西は奥の舞台の上です。

レールはエンドレス１本。ヤードにはそこそこ車両が集まっています。EF65（500番代）は私のではありません。

舞台右手は展示とお喋りコーナー。

ゲストにお招きしたしるねこさんの作品（16番）。ご自身のブログで発表されていますが、カツミの中型客車を改造したフリーです。右から京阪3000系、山陽2000系、南海21000系、長電2000系、富山地鉄14720形、相鉄5000系、富士急5700形、東武5700形。こんなにあったとは。
　最近はネタの手持ちがなくなり、２軸車を継ぎ足しているそうで、３扉車はその副産物です。

昼飯のあとは各クラブを見て回ります。これは日本トロリーモデルクラブ。今年のテーマはナロー大集合なんだそうですが、なぜか新幹線500系の試作車だとか、近鉄の「しまかぜ」もいます。

倉石さんのギャラクシーレールウェイは今年も参加されていました。０番の直流３線式です。

これはもうお馴染みのギミック。路面電車は終端で線路ごと180度回転します。

今年はなんとシェイが登場していました。いつもながらこの造形センスには脱帽です。

裏も見せてもらいました。床下中央の三角カバーの部分にモーターを収めています。台車の回り止めがないので、不用意に持ち上げると推進軸が外れてしまいます。しかし、走りは非常に静かでスムーズでした。
＊長くなるので他のクラブは割愛します。

日が暮れれば模型は放ったらかして懇親会です。今年から食堂の業者が撤退してしまったので、食べ物はすべて出前。後片付けもしないといけません。でも幹事さんのご尽力で、いつもどおりに盛り上がっていました。

外で気勢を上げているのは、概ね決まった顔ぶれです。1人、カメラ目線の人がいます。あっていう間の２時間で20時にひとまずお開き。場所を代え、２次会、３次会と続いたそうですが、私はここまでで失礼しました。

出発！

　雨も止んだようだし、これから西へ向けて出発。本日最終のドリーム号です。このブログは26日の夜まで放置されます。

関西のＪＲ、乗り鉄計画

　関西合運に参加した翌日の２５日、最高気温30度という予報が出ているので、線路っ端での撮り鉄は止めておいた方がよさそう。ならば徹底的に乗ってみようと、こんなプランを考えました。



用意するのはこれ。昔の大鉄局管内に相当する路線が１日乗り放題のきっぷです。国鉄時代には京阪神ミニ周遊券という便利なきっぷがあり、ＪＲになってからも周遊きっぷとして引き継がれましたが、いろいろと制約がついて発券も面倒になり、いつのまにか廃止さてしまいました。
　ミニ周遊券と違うのは有効期間が１日限りなこと。そのかわり近江鉄道が全線フリーだし、京阪、近鉄、南海の一部にも乗れる特典があります。ただし、私鉄は選択した１社のみ。京阪は全線（大津線を除く）がフリーになりますが、京阪に拘っているとＪＲに乗る時間が少なくなり、モトが取れません。

さてどういうコースにしようか。今日は予定していた墓参りが雨で行けなかったので、１日中時刻表と睨めっこです。約半日熟考したプランは、大阪9:00発の新快速を振り出しに相生まで行き、折り返して途中、舞子で少し撮り鉄、神戸からは新快速で一気に敦賀、そこから北陸線経由で米原16:42着。これで3600円は十分モトが取れます。米原からはJR東海に乗継いで（もちろん在来線）名古屋18:12着となります。
　問題はどこで昼飯タイムにするか。落ち着いて食事するほどの待ち時間はないので、駅中のコンビニでパンか弁当を買い、車内でモソモソと食べることになりそうです。26日は関西本線のDD51をメインに、時間があれば中央本線、東海道本線のEF64なんかを狙ってみたいので、情報を収集しているところ。名古屋といったらシグ鉄さんの縄張りですが、今回はご挨拶なしで失礼させていただきます。

週末は関西合運

　やっと普段の生活ペースに戻り、朝寝（正確には二度寝）もできるようになりました。そしてこの週末は関西合運。以前は２日間フル参加し、３日目に少し寄り道しながら帰京するというパターンだったのですが、ここ数年は手ぶらで初日の懇親会まで参加し、残り２日は関西のあちこちをほっつき歩くようになっています。
　今年は23日の夜行バスで発ち、24日は合運に参加して大阪泊、25日は関西のＪＲを撮り鉄しながら東に移動して名古屋泊、26日はＪＲ関西本線、名鉄などを撮り鉄して夕方に新幹線で帰京というスケジュールを考えています。
　23日のバスは早々と８月30日に予約を取りました。それでも休みの多い週なので残り２席というギリギリのタイミング。おまけに金曜発なので２番目に高い料金ランクになるけど、まぁ仕方ありません。

これはバスのきっぷ。一番右が23日発の分で、大阪方面行きでは１往復だけになった、プレミアムでもグランでもないスタンダードのドリーム号です。
　中と左はグランドリーム号運行２周年記念のキャンペーン（10月11日～12月11日）による特別割引のきっぷ。曜日、座席のランクを問わず（プレミアムシートを除く）、夜行は6000円、昼行は4000円になるので、これを利用して10月にもう一度関西に行くことにしました。帰りが昼行便なので大阪にいられるのは２日間だけですが、なかなかスケジュールが合わなかった日乃電にも顔を出せそうです。

秋祭りのシーズン

　本日、新宿に用事があり、帰りに西口のヨドバシに寄り道。かつてのバスターミナルの所から駅に抜けようとしたら、なにやら賑やかな音楽が聞こえます。

音のする方は駅への通り道。そうか、今日は熊野神社の秋祭りだったのです。

位置関係はこんな感じ。いわゆる御神酒所なんだけど、特設ステージになっています。

演奏していたのはブルーグラスのバンド。右からバンジョー、ギター、マンドリン、後がベースという構成で、ギター担当の女性がボーカルも兼ねています。ベースはエレキベースなんで弦の部分だけ。しっかり音は出ているけど、どうもサマになりません。

臨時バス乗り場がある歩道には屋台店も出ています。手前の派手なおねぇさんは、次に出演するフレンチカンカンのダンサーだそうです(時間がなくて見られなかった)。

祭りなのでこれが主役ですが、巡行は明日(18日)だとか。

傍らには寄付の一覧が掲示されています。左上が一番高額で、右→下にいくほど金額が低くなります。

野次馬根性で覗いてみました。小田急電鉄、ヨドバシカメラは20万円でトップクラスです。京王電鉄はちょっとケチって10万円。

百貨店は小田急、京王とも同額です。

京王プラザホテルは５万円。ヤマダ電機西口館は２万円でした。祭りは毎年あるので、こういう支出は予算に織り込まれているのだろうか。

世界鉄道博、終了

　すでにchitetsuさんのブログに取り上げられていますが、Ｏゲージで走り抜いた車両を紹介して締めくくりたいと思います。

客の入りがいまひとつと心配されたのですが、８月最後の週末から尻上がりに賑わいを見せました。最終の９月11日、オープン前の行列です。実際は招待券の割合がかなり多かったとか。

日本形のブースもぎっしり。１２時頃まで、列車の交代を１０分ごとにして対応しました。

日本形は新幹線が２形式。500系は８連のこだまタイプです。

一番人気だった０系。

151系「こだま」も意外と知名度が高かった。厳密にはまだ151系ではなく、クハ26－モハ20－モハシ21－サロ25です。列車名の由来を知っている人は少なかったですね。

80系も「昔の東海道線だよ」という反応がそこそこありました。製作はいわずと知れたＫ村師匠。

短いとか、グリーン車はないのとか、かなり鋭い突っ込みがあったものの、E233系は子供に人気がありました。HINODE　MODELの特製品です。

最初の頃は12連で走っていた京急1000形。８月に入ってからは４両を予備にして８連としました。全貫通が基本ですが、その日の担当者の気分で６＋２、４＋４となることもありました。

ちょっと地味な客車列車。オハ35が主体で、マシ38とスイテ49が入ってなんとか特急らしく見せています。牽引機は最初がC62、８月に入ってから私の好みでC59に変更し、ＪＡＭで休んでいるうち、C53との重連になっていました。
　客車はクマタ製で、ＯＪ用の薄い車輪のためそのままではポイントの先端レールで脱輪します。Ｋ村師匠の骨折りで僅かに外側に広げ、以後、快調に運転できました。

８月末頃からはさらに流線型のC55を付けた三重連。こうなると完全に担当者の遊びです。

国鉄の代表的な蒸機が勢揃い。展示したのは5500、6760、8200(C52)、C12、C51、C53、C55、C56、C57、C58、C59、C61、C62、D52、E10の15両。蒸機と客車は原鉄所蔵です。

モハ32と営団300形。どちらもあまり人気がなく、数日間走ったあとは展示用になりました。モハ32は原鉄所蔵品です。

京成電鉄ＡＥ形の新塗色８連。オリジナル塗色の６連もありました。どちらも８月後半からは展示だけです。

京成の開運号はペーパー製。残念ながら走行不良で、ずっとこの位置に晒されていました。

北総7000形。幌のためポイント通過に難があり、走ったのは最初の１週間くらいでした。

玉電200形。タマに｢走らせて｣というリクエストがあったものの、スピードが遅すぎて展示専用でした。このほかにキハ07形が１両あり、展示台に上がった車両は105両になります。

アメリカ形は最初のうち動力車が不足気味でしたが、持込み車両が増えて賑やかになりました。　これはニューヨークセントラル鉄道の20世紀号。



20世紀号の客車をバラしたところ。車体はアルミの引き抜き材で、床板はスライドして嵌込み、妻板と流線型部分の屋根は別付けになっています。このバラしのカラクリは、所有者に教えてもらうまでわかりませんでした。

グレートノーザン鉄道のエンパイアビルダー号。湘南電車の塗色はこれのパクリです。

ＵＰ（ユニオンパシフィック鉄道）のシティオブロサンゼルス号。

これもＵＰの蒸機。アメリカ形にしては小柄にみえるけど、テンダーは３軸ボギー。最後までよく走りました。

ＳＰ（サザンパシフィック鉄道）のデイライト。

これもＳＰだけど、詳しいことはようわかりません。

デイライトといったらこちらの方が恰好いい（ＧＳ４形）。

ペンシルバニア鉄道のＧＧ１（手前）とアムトラック。ＧＧ１は原鉄所蔵品。牽かれる客車はやたらと重かった。

電機牽引のアムトラック。この電機は数日でへたりました。

アメリカ形の呼び物は長い貨物列車。ヤードは２線に収容するので、その時の分割、併合作業も見せ場になります。

ＳＰ（原鉄所蔵）の蒸機。動輪が大きいから旅客用なのかも。このクラスが半径2.2ｍのカーブを通過するのはかなり無理があります。

これは私でもわかるＵＰのビッグボーイ。最後の１週間ほど、恐る恐る走りました。

そのほかのアメリカ形いろいろ。総勢約102両でした。

ヨーロッパ形の一番人気はＴＧＶ。最初は走りすぎて車輪のフランジが摩耗しましたが、スピードを抑えたり、カーブレールの内側にグリースを塗ったりして、持ちこたえました。

ドイツＴＥＥのヘルベチア。横置きのモーターからベルトで落とし、ユニバーサルジョイントで２軸駆動という、ユニークな伝導方式でした。

スイスＴＥＥのゴッタルド。動力車が少しひ弱な感じだったのでＴ車を１両抜き、その後はトラブルなしでした。

フランスのＢＢ9200形。331km/hのレコードホルダーとして有名。その時の記録映画は交博で何度も見ました。ロンバルディというイタリアのメーカー製で、惰行はそんなに効かないけれども走りはスムーズ。目立ったトラブルもなく完走しました。

スイスのＢｅ4/4。客車の最後尾以外は原鉄所蔵品。電機はレマコ製で、これもスムーズに走ります。

フランスの２Ｄ２。残念ながら動力装置不良で走れなかった。



スイスの電車。２両で編成を組むが地味なので人気がなく、数日間で予備車になった。

フランスの蒸機231形（らしい）。レマコ製で非常に繊細、スピードも出た。展示用だったが調整して会期後半から戦列に加わる。

オーストリアの蒸機。かなり大型な本体の割にテンダーは小さ目。これも会期前半は展示専用だった。

珍しいスイスの蒸機。原鉄所蔵品で惰行がよく効く。8月末に本体のドローバーピンが脱落し、応急修理で持ちこたえた。客車はワゴンリとSNCFなど。走るは推進運転対策を施したものに限定された。
　このほかにもスイスのロッド式電機、ドイツのガラス電車など、ヨーロッパ形の合計は約64両。

明けて９月12日。撤収開始です。

ＨＯの車両はコンテナに収めます。

走り抜いた立役者。これからの運命は…。

レールの継ぎ目部分。新幹線用で他のレールより汚れが目立ちます。レール自体は目に見えるほどの摩耗はありません。

ＨＯの展示車両も片付けます。これは台帳と照合するので少々面倒。

バックヤードで一番お世話になったのはこれ。

原鉄車両は博物館の倉庫に戻し、夕方からは関内に場所を移して打ち上げ。ビールが体の隅々に染み渡ります。

13日は残務整理。借りた模型とＪＯＲＣの機材を稲毛まで運び、すべてが終わりました。

鉄道強要講座（パンタグラフについて考える）

　だいぶ日も短くなって、季節は学びの秋。今回はパンタグラフについて考えてみます。

電車には絶対不可欠なパンタグラフ。その語源は「菱形」という意味なので、パンタグラフ型集電装置というのが正しい表現ですが、鉄道用語ではパンタグラフで通用しています。
　で、このパンタグラフ、電車では特別な事情がない限り台車の真上、つまり、シューの位置ががボギーセンターの真上になるように取り付けられています。菱形のパンタは左右対称ですから、横から見てパンタ台の中心はボギーセンターと一致しています。この写真ではドアの右のラインがほぼボギーセンターで、パンタのシューもその真上にあることがわかります。

しかし、世の中には必ず例外があります。これはご存知、阪急6000系で、パンタはだいぶ前寄りにせり出しています。クーラーの位置が優先され、パンタは余ったスペースに追いやられた形です。どうにも不安定な感じですが、このくらいで架線から外れるようなことはありません。冷房車が当たり前の現代では、敢えてパンタはボギーセンターの真上に拘る必要はないのでしょう。

ボギーセンターとの位置関係はひとまずよしとして、最近の主流になったシングルアーム式パンタ（以下、SAパンタ）は、よく見るとなかなか悩ましい問題を抱えています。まず第一に、これをパングラフの呼んでいのだろうか。どう見たって菱形ではありません。でも、コンクリート枕木の前例もあることなので、今回はこの問題についてはこれ以上追求しません。

SAパンタの特徴は取付けスペースが小さくなること。しかし、そのままでは従来のパンタ台に取り付けられません。西武鉄道で実例を見てみましょう。写真は左が菱形パンタから換装した9000系、右が最初からSAパンタの20000系です。9000系では左右に脚を延ばして、従来のパンタ台に合わせています。

SAパンタを横から見たところ（西武鉄道20000系）。下枠の回転中心がほぼ碍子の真ん中にあるので、シューはどちらかに寄った位置になります。

これは最初からSAパンタを採用した小田急3000形。ボギーセンターとシューの位置を合わせているので、碍子の位置はボギーセンターから外れています。

従来のパンタ台に取付ける場合は、フレームを前後方向に延長します。これはシューが碍子間の中央に来るように寸法を調節しています（西武鉄道10000系）。

菱形パンタから取換えた小田急2000形。シューとボギーセンターの位置は一致しています。

東急8000系も同じ。

こちらも菱形から取換えた京王8000系。ちょっと見にくいですが、下枠の回転中心が碍子間の真ん中にあるので、シューはほんの僅か車体中央寄りになります。この方がフレームの延長分が多少短くてすむ、ということを優先したのでしょうか。
　ずれたといってもたかだか数10cmくらい。乗っている分にはどうってことはありませんが、模型を作る場合には思わぬ落とし穴になりそうです。

昼休みの覗き見

　ちょっと思わせぶりなタイトルですが、期待されるほど妖しげな内容ではありません（最初にネタばらしして、どないすんねん）。

パシフィコ横浜では１～３日まで、こんな催しが行われています。展示ホールもその場で事前登録すれば無料ですが、そこまで時間は取れないので、屋外会場だけ、ちらっと覗いてきました。

最初に目に付いたのはこれ。レッカー車なのは間違いないけど、詳しい用途はわかりません。

操作パネル。鉄人28号の操縦器より複雑そうです。

ベンツのトラック。後輪のサスペンションが、なんだか複雑そうな構造でした。

懐かしい日野のトラック。まだ現役のようです。私が子供の頃はこのクラス（４トン積み？）が最も大型でした。

剣道のお面のようなフロントグリル。

そのとなりは、んん、糸目三輪か！　と思ったらダイハツでした。

屋外では荷台をこれでもかと持ち上げています。

これは乗用車を運ぶやつか。実用車なんで網タイツのおねぇさんはいませんが、なかなかおもしろいです。

世界鉄道博の舞台裏（その３）

　もう２学期が始まった学校もあるようですが、鉄道博はまだ終わりません。まぁ、事実上は28日の日曜が最後のピーク、あとは消化試合のようなものです。

28日はそこそこ賑わいました。でも入場者数は5000人に届かなかったようです。

オープンしてから5･6日くらいでＴＢＧＶの車輪摩耗が目立ち始めました。最初はカーブレールが真鍮の粉でキンキラキンになっているので、なにかと思ったら真鍮車輪のメッキが剥げ、洋白のレールとの競り合いでフランジが摩耗したのです。新幹線500系も同様で、こちらはステンレス車輪の動力台車は無事。真鍮車輪のトレーラー台車が軒並みやられました。
　対策としてどちらも多少でもカーブの緩い外側線に移し、カーブの始まりでは外側レールの内側にほんの僅か、グリースを塗ったりしてみました。その後はスピードを押さえたり、連続運転の時間を規制するなどで、異常な摩耗は収まっています。

そのＴＧＶですが、外側線に移したらヤードの長さが足りません。端数レールを継ぎ足し、なんとか帳尻を合わせました。

それでも車止めを付けるとギリギリいっぱい。惰性が効くので、入庫は細心の注意が必要です。

頭（尻）は接触限界ギリギリ。先頭が絞ってあるので、なんとかクリアしています。

これはオープンから4･5日でダウンしたフランスのCC21000形電機。ちょっとギアが渋い感じでしたがそこそこ走っていました。

ところが少々走り方が不安定になったのでひっくり返してみると、ユニバーサルジョイントが大きくえぐれていました。細くてもピンは鉄だから、真鍮に勝ち目はありません。

ヨッロッパ形客車のドローバーも改良しました。上が改良型です。推進でぎくしゃくした時、頭が丸いより直線の方が、抜けにくいようです。使用中に少しひん曲がったものもあったので、板厚は0.8mmを1mmにしました。

列車交代のタイミングも運転者によりバラバラだったので、20分ごとに交代としました。これはお客さんにも待ち時間が読めて好評です。

遅ればせながら、今走っている列車は…という案内表示もできました。

ＨＯの大レイアウトも毎日見ていると少しずつ編成が変わっています。長～い貨物列車（矢印が先頭、〇が最後尾）はDD51の重連が牽いていましたが。

先週あたりからEH10の重連に代わっています。583系は７連、103系は４連と短くなりながら、なんとか走っています。
　泣いても笑ってもあと10日そこそこ、ガンバンベェ～。

世界鉄道博の舞台裏（その２）

　そろそろ夏休みも終盤ですが、世界鉄道博はまだ会期が２週間残っています。なのでこの舞台裏シリーズ、もう数回はネタとして使えそうです。今回は文字どおり、来場者が見ることができない舞台裏のさわりをご覧ください。

会場のあちこちに｢STAFF ONLY」と書かれたドアがあります。堅苦しく言えば「関係者以外立入り禁止」で、そうなるとちょいと覗きたくなるもの。１日に１人くらい、この近くに張り付き、じっと中の様子を気にしている子供もいます。

顔認証の鍵なんかはないので、中に入ります。バックヤードなどと恰好つけていっても、所詮は楽屋裏です。左の幕の中はＨＯゲージの運転室。奥の右は修理コーナーです。

運転室からの眺め。パワーパックが28台並び、上に全体の路線図が掲げられています。

足元は電気の取合いしています。タコ足ではないから保安上は問題なし。

こちらは修理コーナー。常に誰かが座って仕事しています。

整備すみの車両。走らせるとすぐに出戻ってくるヤツもいます。

整備が必要な人。

ドアの内側ではないけど、軽く目隠しされているＯゲージの運転スペース。その日の担当者によりパワーパックの位置、置いてある道具などが微妙に異なります。

最初は列車交代のタイミング、スピードなどがまちまちだったのですが、現在はマニュアルが確立しています。